О последствиях вооруженного конфликта между Ираном и Израилем для мировой и российской логистики и возможных альтернативных маршрутах рассуждает Никита Сидоров, руководитель проектов отдела международной логистики АО «Юнитрейд».
Баб-эль-Мандебский пролив — стратегический морской коридор между Красным и Аравийским морями, через который проходит до 10% мировой торговли. Этот путь связывает Азию – в первую очередь Китай, Индию, страны Юго-Восточной Азии – с Европой и Восточным Средиземноморьем через Суэцкий канал. В случае его блокировки хуситами под угрозой окажутся основные мировые контейнерные линии (Maersk, MSC, CMA CGM и др.), перевозящие промышленные товары, электронику, одежду, автозапчасти и др. из Китая, Индии, Вьетнама, Малайзии и других стран в Европу.
Существенная часть танкерных перевозок нефти и нефтепродуктов из стран Персидского залива идет этим маршрутом в Европу и США, как и сжиженный природный газ в Европу.
К сожалению, для морских перевозок из Персидского залива нет удобных альтернативных маршрутов — все основные порты расположены именно за проливом. Часть нефти может быть перенаправлена по трубопроводам в сторону Красного моря, но их пропускная способность ограничена и не сможет полностью заменить морские поставки.
Страны-потребители будут вынуждены искать нефть и газ в других регионах, например в США, России или Африке, что создаст дополнительную нагрузку на другие логистические цепочки.
Самый очевидный, но крайне затратный по времени и деньгам обход — огибать мыс Доброй Надежды, что увеличивает время доставки между Азией и Европой на 10-14 дней и приводит к росту стоимости фрахта.
Рост стоимости и сроков доставки товаров из Азии в Европу может сказаться на российских импортерах и экспортерах, использующих международные логистические цепочки. Сбои на маршрутах Север – Юг через Иран и Азербайджан могут серьёзно повлиять на логистику и экономику России. Хотя существуют альтернативные пути, они часто менее удобны и дороже, что снижает эффективность внешней торговли и транзита.
В теории, можно использовать российскую Транссибирскую магистраль. Но ее пропускная способность и инфраструктура ограничены, а стоимость железнодорожных перевозок зачастую выше, чем морских.
Также Россия может предложить использовать Северный морской путь для контейнерных перевозок между Азией и Европой, однако он сезонно ограничен и требует ледокольного сопровождения.
Тем не менее за счёт роста интереса к альтернативным маршрутам через свою территорию Россия может выиграть. Однако полностью морской путь через Суэцкий канал и Красное море они не заменят.
Фото: Юнитрейд