В рамках прошедшего в Петербурге XXII Форума стратегов состоялась панельная дискуссия «Диалог государства и бизнеса: актуальные темы портовой отрасли в новых реалиях», организованная правительством Санкт-Петербурга и компанией «Си-Шиппинг».
В ходе дискуссии не раз поднималась тема разворота российской внешней торговли, а, вслед за ней, и всей логистики, на восток. В 2022 году все перевозчики разбежались, а груз остался, напомнил выступавший модератором сессии директор «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов.
Одним из первопроходцев восстановления морских контейнерных перевозок через Петербург стала транспортно-экспедиционная компания «Модуль». Коммерческий директор компании Владимир Гай рассказал, как с нуля выстраивался линейный бизнес, как, открывая первый морской сервис на Индию, приходилось убеждать индийских грузовладельцев, что их грузы дойдут до Петербурга, как начинали с универсальных судов. Сейчас у «Модуля» 12 специализированных контейнеровозов и три линейных сервиса – на Индию, Китай и Бразилию, причем на Бразилию из России прямым сервисом работает только «Модуль».
На комментарий А.Гагаринова о том, что «Компания воспользовалась ситуацией на рынке» В.Гай возразил: «Я боюсь, ситуация на рынке воспользовалась нами».
О развитии контейнерных перевозок между Россией и Китаем по Северному морскому пути через Архангельск рассказала заместитель министра экономического развития и промышленности Архангельской области Виктория Пестова. Если в прошлом году был один тестовый рейс, когда контейнеровоз NewNew Shipping Line пришел из Петербурга, и порядка 400 контейнеров догрузили в Архангельске, то в этом году запланировано 10 рейсов. Из Китая идут легковые автомобили, запчасти к ним, товары народного потребления, из Архангельской области – продукция лесной промышленности, плюс подключился «Сибур».
В прошлом году, напомнила В.Пестова, был утвержден комплексный план развития Архангельского транспортного узла. Ключевой оставляющей этого плана является строительство глубоководного района порта Архангельск. Место для строительства выбрано в 70 км от действующего порта, там естественные глубины позволяют обрабатывать суда дедвейтом до 75 тыс. тонн. Планируется создание трех специализированных терминалов. Пропускная способность на первом этапе должна составить 19,3 млн тонн, в перспективе возможно развитие до 40 млн тонн. Стратегическим партнером выступает госкорпорация «Росатом», подписано соглашение со Сбербанком и «Евросибом», которые готовы выступить соинвесторами проекта. «Мы готовы работать и с другими инвесторами», – сказала В.Пестова.
Тему перевозок по Севморпути продолжил руководитель проекта проектного офиса по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Сергей Чемко, отметивший, что Северный морской путь превратился в Большой Северный морской пусть с границей в Петербурге. Перевозки по СМП, подчеркнул он, должны выполняться специализированным флотом – контейнеры должны транспортироваться контейнеровозами, негабарит и генеральные грузы – универсальными судами.
В настоящее время, рассказал С.Чемко, создается совместное предприятие с NewNew Shipping Line, для него планируется построить 5 контейнеровозов ледового класса Arc7, которые смогут работать во льдах толщиной до 140-170 см. Сначала предполагается задействовать их на маршруте Китай – Санкт-Петербург, будет построен глубоководный порт в Архангельске – будут работать на Архангельск.
«Возможно, нам всем скоро придется ходить через Северный морской путь», – высказал предположение А.Гагаринов.
О статусе-кво и перспективах развития перевозок по международному транспортному коридору «Север – Юг», особенностях каждой из трех его веток и существующих подводных камнях рассказал руководитель департамента логистики и развития ГК «Аривист» Станислав Тобин. Лучше всего, по его словам, работает транскаспийская ветка, по которой идет экспорт зерна, с импортным грузопотоком хуже, из-за этого возникают задержки. На западной ветке ограничивающим фактором является отсутствие железной дороги на участке Астара – Решт, там идет перевалка на автотранспорт – а автопарк в Иране, с учетом того, что страна длительное время находится под санкциями, устаревший. По восточной ветке через Серахс идет пересечение нескольких границ через территорию Туркменистана и Казахстана, оформление осуществляется вручную. Плюс проблемы с взаиморасчетами и высокие комиссии. Правда, отметил С.Тобин, в рамках БРИКС сейчас обсуждается использование общей валюты. Однако реальную конкуренцию прямым сервисам на Петербург, Новороссийск или Дальний Восток коридор «Север – Юг» сегодня составить не может.
В этом году, по оценке С.Тобина, западная ветка сможет «поднять» около 1,2 млн тонн (потенциал – до 15 млн тонн), восточная – около 2 млн тонн (потенциал – до 15 млн тонн), транскаспийская – около 8 млн тонн (потенциал – до 24 млн тонн). В перспективе же этот маршрут можно «раскачать» до 100 млн тонн. Но, подчеркнул С.Тобин, это перспектива не сегодняшнего дня.
О цифровизации в логистике и о преимуществах, которые даст внедрение Национальной транспортно-логистической цифровой платформы, рассказала вице-президент ГК «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова. В двух словах – «Это будет революция». С финансовой точки зрения ожидается, что государство получит от НЦТЛП снижение транспортно-логистических издержек в ВВП до 11,2% в 2030 году, а бизнес сможет экономить на переходе от бумажных документов в цифру 170 млрд рублей в год.
Сейчас, пояснила С.Воронцова, нет единой номенклатуры документов, необходимых для оформления перевозки грузов различными видами транспорта. Так, применительно к морскому транспорту для перевозки во внутреннем сообщении требуется около 60 бумажных документов, в международном сообщении – порядка 70 документов. Всего в общероссийском масштабе ежегодно оформляется более 5,3 млрд бумажных документов. Внедрение НЦТЛП позволит увеличить долю перевозочных документов, оформляемых в электронном виде, до 90% в 2030 году.
В настоящее время проводится эксперимент по использованию платформы, для участия в нем было отобрано на конкурсной основе 7 компаний, среди которых РЖД, FESCO, ГК «Дело», S7 Cargo и другие.
Одной из ключевых тем обсуждения стала роль Большого порта Санкт-Петербург. Как напомнил председатель комитета по экономической политике правительства Санкт-Петербурга Алексей Зырянов, до 1991 года порт развивался как узловой, обеспечивая прямое океанское сообщение со странами Азии, Африки, Южной и Латинской Америки, однако с приходом иностранных судоходных компаний утратил этот статус. «Нужен ли городу Большой порт прямого сообщения и как его развивать?» – задал вопрос А.Зырянов.
«В 1991 году пришли иностранные перевозчики, и Петербург стал фидерным портом. Теперь все изменилось. Пришли китайские перевозчики и стали ставить на Петербург суда вместимостью по 4 тыс. TEU и выше, ломая стереотипы. Большой порт снова соединился с портами Китая и Индии напрямую», – ответил на этот вопрос А.Гагаринов. «Произошла не только смена курса на восток, но изменился и статус порта, из фидерного он снова стал узловым».
Однако теперь встает вопрос – куда девать те неконтейнерные грузы, которые контейнерные терминалы в Большом порту привлекли, чтобы выжить, когда ушли контейнеры, и по котором имеются контрактные обязательства? «Порт Бронка – специализированный контейнерный терминал – сейчас на 90% задействован под перевалку удобрений и не может обрабатывать контейнерные суда», – привел пример А.Гагаринов.
Кроме того, отметил он, ни в Петербурге, ни Ленинградской области нет ни одного терминала, который мог бы обрабатывать суда вместимостью свыше 4 тыс. TEU.
С.Тобин, говоря о Большом порте, высказал мнение о целесообразности углубления Морского канала, чтоб иметь возможность принимать более крупные суда.
«Нужно создавать инструмент для инвестиций», – сказал А.Гагаринов.
«Государству и бизнесу надо выходить на диалог для совместного создания портовой инфраструктуры – в режиме ГЧП или в других форматах», – считает депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга, председатель профильной комиссии по инвестициям Дмитрий Панов. Такие мощности, добавил он, критически востребованы.
Фото: SeaNews