Логистический рынок России получил сильнейший импульс для развития

Логистический рынок России получил сильнейший импульс для развития

  • В этом году произошёл масштабный слом всех настроек, которые существовали долгие годы. Как изменился рынок контейнерных перевозок в России, как повлияли на него западные санкции, как перестраивается логистика поставок и отношения между перевозчиками и клиентами и какие шансы дает игрокам это непростое время, в интервью SeaNews рассказал Павел Осветимский, руководитель отдела морских перевозок компании Barrus Projects.

    Павел, на рынке контейнерных перевозок с 24 февраля произошли кардинальные изменения: менялись возможности перевозчиков, ломались выстроенные логистические схемы. Как бы Вы могли охарактеризовать рынок контейнерных перевозок в России в 2022 году?

    Логистический рынок России получил сильнейший импульс для развитияДа, Вы правы. В начале 2022 года произошёл масштабный слом всех настроек, которые существовали долгие годы. Уход из России международных судоходных линий – это серьёзное потрясение. За исключением маршрута через порты Дальнего Востока – Владивосток/Восточный и прямого жд сообщения из Китая, практически всё пришлось выстраивать заново. Фактически март-апрель ушёл на осознание, перестроение, поиск новых решений и своего места в новой ситуации. Природа не терпит пустоты. Освободившееся поле быстро было занято новыми перевозчиками и операторами, поэтому сейчас мы видим практически исключительно конструктивное развитие логистики. При этом одной из серьёзных характеристик рынка логистики России считаю его высокую фрагментированность, есть отдельные маршруты и решения, которые работают только для ряда его сегментов. Для других сегментов нужны уже другие маршруты и решения.

    А как, по Вашей оценке, сказались западные санкции на ситуации с морскими и железнодорожными перевозками?

    Я думаю, сейчас уже более чем очевидно, что западные страны, введя санкции, наказали самих себя. Да, изменение рынка логистики в России – серьёзное, увеличение транзитных сроков, задержки, рост цен для конечного потребителя. Линейное судоходство – это огромная махина, которая настраивалась и развивалась долгие годы. Но это – только одна сторона вопроса.

    С другой стороны, например, по направлению Азия – Европа доля России составляла порядка 10% (на некоторых направлениях – и больше), и уход этого объёма вкупе с прочими негативными процессами в экономике Запада тоже имел негативный эффект для глобальных судоходных линий. Сейчас мы наблюдаем значительное падение доходов (снижение ставок, вывод судов в простой) судоходных линий, работающих на Европу, а многие линии фрахтовали/покупали суда на пике ажиотажного спроса в конце 2020 – начале 2021 года.

    Также вывод России из ряда логистических цепочек сильно ударил по крупным международным игрокам рынка, чья доля бизнеса на Россию была существенной.

    Особенно чётко санкции западных стран проявились на поставках по прямому жд в Европу. Траффик на прямых поездах из Китая на Европу сократился более чем на 50%, что также моментально сказалось на сроках и транспортных издержках. Какие-то объёмы по жд на Европу начали возрождаться, но уже по более сложным маршрутам и с бОльшими транзитными сроками. При этом у китайских жд операторов грузы на Россию получили наивысший приоритет.

    Практика показывает, что во всех странах позиция транспортных компаний такая – если есть какая-то возможность продолжать возить на Россию, работа продолжается.

    Как повлияли санкции конкретно на работу Вашей компании?

    К моменту начала этих изменений мы подошли с сильной командой, хорошими наработками практически по всем ключевым маршрутам и партнёрам в ключевых локациях, поэтому перестроение логистики у нас заняло, на мой взгляд, буквально один-два месяца. Бизнес нашей компании в этом году вырос – в разы.

    Насколько быстро находятся решения при необходимости поиска новых маршрутов?

    Если брать пример нашей компании, то опыт последних лет, я считаю, подготовил нашу команду к текущей ситуации наилучшим образом. У нас были определённые наработки, которые были сразу задействованы, и это позволило помочь нашим клиентам доставить грузы в кратчайшие сроки. Новые комплексные решения, конечно, требуют времени. Мы должны учитывать, что мы пытаемся выстраивать сервисы в постоянно меняющемся мире, поэтому требуется гибкость, чтобы на ходу дорабатывать то, что уже было начато несколько месяцев назад.  

    Многие рассматривают Иран как перспективное направление для транзита. Как Вы считаете, насколько надежны решения через Иран? Какие здесь возможны риски?

    С транзитом через Иран мы уже ранее сталкивались. Сейчас, когда провозных емкостей по всем маршрутам не хватает, конечно, и у транзита через Иран есть перспективы. Но, по опыту, больших ожиданий здесь быть не должно. Риски – от ненадёжности сроков и нехватки емкостей и оборудования до проблем с безопасностью груза и страховкой. Маршрут не отлажен. Хотя, безусловно, он будет развиваться, будут нарабатываться и операторы, и приверженцы этого маршрута, но прежде нужно приобрести опыт.  

    Каков сейчас баланс экспортных и импортных грузопотоков?

    У терминалов Дальнего Востока есть требование к судоходным линиям, чтобы количество экспортных контейнеров, под которые заходит судно, равнялось количеству контейнеров с импортным грузом на нём. Оказалось, что это требование практически невыполнимо. Экспорт всегда более тяжелый по весу, чем импорт, то есть, то же самое количество контейнеров с экспортом будет весить гораздо больше, что может быть уже недопустимо для судовладельца. Вот и выходит, что потребность в импортных товарах высокая, импортёры закупают товары, а из-за таких ограничений на терминалах линиям приходится заходить в порт на Дальнем Востоке недозагруженными, потому что по количеству контейнеров много тяжелого экспорта они взять не смогут. А у терминалов задача – освободить стоки от экспорта, иначе проблема начнёт накапливаться как снежный ком. И на каждом направлении – свои ограничения, требования, свои нюансы. В общем-то это всё – проблемы роста.

    Говоря о росте, какие перспективы развития Вы видите для рынка контейнерных перевозок в России?

    Сложно говорить о перспективах, когда понимаешь, с какой скоростью меняется ситуация. Но сейчас время такое. Все надо делать быстро, реализовывать задачи клиентов – быстро, иначе через месяц-два ситуация будет уже какая-то другая, и нужно будет отстраивать решения заново.

    Однозначно, что логистический рынок России получил сильнейший импульс для развития. Образуются новые судоходные линии или пока – чартерные операторы, которые стремятся достичь регулярности. Развиваются российские компании, активно заходят и китайские судовладельцы, хороший шанс для развития получил турецкий транзит, появляются рейсы на Санкт-Петербург. Это всё сейчас очень востребовано!

    Поэтому – рынок будет развиваться, пока есть такая возможность. В логистике это тревожное и трудное, но очень интересное время, которое даёт хорошие возможности для развития всем, кто готов создавать и нарабатывать новый опыт.

    А поменялось ли поведение клиентов в этом году? Какие новые требования или, может быть, опасения у них появились?

    Все одновременно столкнулись с тем, что то, что работало раньше, перестало работать. А грузы доставлять надо. Тем более, что кроме международных судоходных линий из России ушли или очень сильно ослабили свои позиции и международные экспедиторы. Поэтому, с моей точки зрения, возникла нехватка качественного сервиса в логистике, и соответственно, возросла потребность в сервисе, подкреплённом практическим опытом и IT-решениями.

    Это не всех грузов, конечно, касается. У простых грузов и задачи – проще. Но именно в сегментах рынка, где требуется качественная обработка сложных грузов, где требования к сервису всегда были высокие, для российских экспедиторов и транспортных компаний появился хороший шанс проявить себя.

    Наработка таких решений происходит совместными усилиями. Клиенты понимают, что операторов с прежней чёткостью работы практически не осталось. Поэтому и требования разумно пересматриваются, и высокое качество работы клиентами ценится.

    Время покажет, но пока, например, стало совершенно нецелесообразно работать с практикой расторговки клиентами каждой своей отправки среди уже отобранных в ходе тендера подрядчиков. Эта практика, особенно на сложных международных маршрутах, будет клиентами пересматриваться, я считаю. Она хорошо работала на более стабильном рынке.

    Сейчас, в это трудное время успеха можно добиться за счет каких-то более партнёрских отношений. Просто само время учит нас и клиентов, я надеюсь, работать в более тесном диалоге и с пониманием происходящего.  

    Фото предоставлены Barrus

    Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции


  • Добавить комментарий

    Новости по теме
    15.02.2022
    Жанар Рымжанова назначена на должность заместителя генерального директора АО «СУЭК» по логистике. Как отмечают […]
    25.10.2022
    Правительство Нидерландов с конца февраля освободило от выполнения антироссийский санкций десятки компаний и организаций. […]
    21.11.2022
    При поддержке федеральных властей Калининградская область справилась с текущими вызовами в части обеспечения работы […]
    05.04.2022
    Цены на новые суда находятся на самом высоком уровне с 2009 года. По сравнению […]
    10.03.2022
    Проекты по созданию восточного транспортно-логистического узла Северного морского пути и развитию портовой инфраструктуры АО «Дальневосточный […]
    24.06.2022
    А.Миллер об истории с турбиной для «Северного потока - 1» и канадским заводом Siemens


  •  




  • Войти
  • Поля не найдены.
  • Поля не найдены.