Многоцелевой тяжелый вертолет Ми-10К представляет собой специализированный вертолет-кран. Вертолет Ми-10К может перевозить крупногабаритные грузы не только внутри фюзеляжа, но и на внешней подвеске. На вертолете-кране монтируется обычный узел тросовой внешней подвески, который рассчитан на груз 8 тыс. кг. Вертолет широко используется при установке опор линий электропередач, фильтрационного оборудования на химических предприятиях, при монтаже радиорелейных вышек и других строительно-монтажных работах.
Конструкторы разрабатывали новый вертолет-кран на базе предшественника – МИ-10.
Грузы на Ми-10 перевозили двумя способами. Первый− перевозка контейнеров с ракетами, которые удерживал захват с гидравлической системой. Второй − перевозка груза на платформе, которая крепилась на стойках шасси, в пространстве между ними.
При модернизации МИ-10 конструкторы отказались от гидравлических захватов и внешней платформы. Таким образом, была уменьшена высота шасси, что снизило массу и лобовое сопротивление. Вместо телекамер для управления при погрузке-разгрузке, не оправдавших себя, Ми-10К был оборудован подвесной кабиной с третьим комплектом рычагов управления и круговым обзором. Гондола размещалась под носовой частью фюзеляжа. При проведении погрузочно-разгрузочных и монтажных работ один из пилотов переходит в подвесную кабину. Садясь лицом к грузу, он получал возможность наблюдать за грузом и одновременно управлять вертолетом. «Экономия» на стойках дала возможность увеличить массу перевозимого на внешней подвеске груза до 11 тонн. Нижний пост обеспечивал высокую точность монтажных операций. В 1975 году все Ми-10 были оснащены системой гашения вибраций и колебаний на внешней подвеске.
На Ми-10К устанавливался автопилот, имеющий каналы направления, тангажа, крена и высоты, а также 
стабилизатор оборотов несущего винта. Автопилот был включен по дифференциальной схеме в систему управления. В зависимости от рода и условий работы, вида применения количество членов экипажа колебалось от 3 до 5 человек (3 пилота, бортоператор и бортмеханик).
Несущий винт — диаметром 35 м, пятилопастный, с трехшарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы. К стальному цельному трубчатому лонжерону присоединяются 20 секций, состоящих из носовой части с противообледенительным пакетом и противовесом, хвостовой части и концевого обтекателя. Лопасти оснащались электрической противообледенительной системой и сигнализатором повреждения лонжерона. Толкающий четырехлопастный хвостовой винт диаметром 6,3 м имел лопасти трапециевидной формы. Лопасти деревянные с лонжероном и стальным наконечником, имеют противообледенительную систему и оковку носка.
Силовая установка — два газотурбинных двигателя Д-25В мощностью 5500 л.с./4045 кВт. Двигатели работают независимо, что дает возможность осуществлять полет с одним работающим двигателем. Каждый двигатель имеет собственную маслосистему с маслорадиатором и маслобаком.
Шасси вертолета Ми-10К — неубирающееся четырехопорное, ферменное со сдвоенными колесами и масляно-воздушными амортизаторами. Передние имеют рычажную подвеску колес. На хвостовой балке была установлена ферменная предохранительная опора.
Система внешней подвески вертолета Ми-10К, установленная на специальной раме внутри фюзеляжа, имела грузоподъемность при длине троса менее 25 метров — 11 тонн, при длине до 40 метров — 8 тонн.
Новую модификацию создали в довольно сжатые сроки. Первый полет состоялся 6 сентября 1966 года. Во время летных испытаний машина использовалась в Ленинграде на монтажных работах и горах Дагестана. Ми-10К в 1967 году был представлен на авиационном шоу в Париже. Министерство гражданской авиации в 1969 году приняло машину на снабжение официально. Производство начали в 1975 году на Ростовском вертолетном заводе (всего за два года было построено 17 вертолетов, и 4 переоборудовано из Ми-10). Ми-10К используются на строительстве высотных объектов и в настоящее время. Вертолеты Ми-10 и Ми-10К использовались для транспортных перевозок, при создании буровых установок в газонефтепромысловых районах Крайнего Севера и Восточной Сибири и для уникальных монтажных работ при реконструкции и строительстве промышленных предприятий, значительно сокращая стоимость и время работ.
Вертолет Ми-10К при реконструкции Горьковского автозавода выполнял специальные монтажные работы. Машина подняла и уложила на крышах трех цехов в вырезанные проемы две наклонные галереи массой 6,2 и 7,3 тонны. Если бы при работах не использовали вертолет, то конвейер сборки легковых автомобилей пришлось остановить месяца на три и монтировать непосредственно в цехах подъемные краны. С помощью вертолета Ми-10К в Париже был демонтирован мостовой заводской кран с фермами массой 11 тонн.
Также с помощью Ми-10К была успешно выполнена уникальная работа на Костромской ГРЭС. На вершине трубы высотой 250 метров за короткий срок вертолетчики Ми-10К помогли установить 150 тонн металлоконструкций.
В 1980 году ухтинское подразделение «летающих кранов» применило впервые в мировой практике одновременно два вертолета для установки тяжелых металлоконструкций. Собранная на земле ретрансляционная мачта длиной 100 метров и массой 40 тонн, закрепленная на поворотных узлах, была поднята двумя Ми-10К в вертикальное положение. В следующем году аналогичная работа была проведена в Тюменской области.
И сегодня, спустя десятки лет после завершения постройки серии вертолетов Ми-10К, два сохранившихся экземпляра продолжают числиться в составе флота – вертолеты принадлежат авиакомпании UTair. Никаким другим типом вертолета, ни отечественного производства, ни, тем более, зарубежного, «десятку» не заменить, – настолько уникальна конструкция данного аппарата и его технические характеристики. Ми-10 оказался невероятно живучим и работоспособным.
Специалисты UTair говорят, что основная эксплуатационная проблема – в особенном рулевом винте, который сделан из дельта-древесины. Его давно не делают, и по истечении ресурса сохранившихся экземпляров винтов, оставшиеся Ми-10К придется списать. На заводе «Вперед» (г. Санкт-Петербург), где давно изготавливали такие винты, сегодня не осталось специалистов, которые знают, что такое дельта-древесина. В авиации она давно не применяется, соответствующие технологии утеряны. В начале 2009 года было проведено исследование сохранившихся винтов. Проверили их лопасти на предмет старения дельта-древесины. Вообще, ситуация интересная: эти деревянные винты выдержали значительные нагрузки за более чем тридцать лет в эксплуатации. Это совершенно немыслимые сроки эксплуатации для древесины. Однако недавнее исследование подтвердило: винты остаются работоспособными.
Технические характеристики:
- диаметр главного винта — 35 м:
- диаметр хвостового винта — 6,3 м;
- длина — 32,8 м;
- высота — 7,8 м;
- масса пустого — 24,4 тыс. кг;
- нормальная взлетная масса — 37 тыс. кг;
- максимальная взлетная масса — 38 ты. кг;
- внутреннее топливо — 6,3 тыс. л + опционально 1,9 тыс. л;
- тип двигателя — 2 ГТД авиадвигатель (Соловьев) Д-25ВФ;
- мощность — 2 х 4847 кВт;
- максимальная скорость — 256 км/ч;
- крейсерская скорость — 228 км/ч;
- практическая дальность — 770 км;
- радиус действия — 350 км;
- практический потолок — 4,7 км;
- статический потолок — 3 км;
- экипаж — 3-4 чел.;
- полезная нагрузка — 3 тыс кг.;
- нагрузка на внешней подвеске — 118,8 тыс. кг.
(По материалам “Военного обозрения”)