Продолжая тему грядущего обязательного использования электронных накладных, о тех проблемах и нестыковках, которые могут возникнуть при перевозках железнодорожным транспортом, рассказала Татьяна Патужная, сооснователь логистической компании SIGMA.
Одномоментный обязательный переход всех участников перевозочного процесса на ЭПД вызывает серьезные вопросы. Пока сложно сказать, насколько отрасль к этому готова: формально необходимые системы подключены, но как они будут одновременно работать на реальной перевозке, станет понятно только на практике.
Разберу ситуацию на примере железнодорожной перевозки в нашей компании. Наши клиенты – поставщики сырья на металлургические комбинаты. Для них стало неожиданностью, что теперь необходимо подключать дополнительную электронную платформу и через нее направлять заявки. Крупные логистические компании работают над этим вопросом уже около полугода, но для небольших поставщиков такое требование означает дополнительные расходы.
По договору транспортной экспедиции исполнитель, то есть экспедитор, вправе привлекать третьих лиц и действовать в интересах клиента, но от своего имени. При этом работа с подрядчиками и стоимость их услуг – профессиональная зона ответственности экспедитора. В новой схеме клиент будет видеть всю цепочку перевозки. В результате возникает логичный вопрос: зачем ему экспедитор как посредник, если можно напрямую обратиться к фактическому исполнителю – ОАО «РЖД»? Для многих небольших экспедиторских компаний это может создать риск банкротства или ликвидации.
Еще один важный вопрос – настройка взаимодействия между всеми участниками процесса. Например, переадресовка вагона в пути следования требует оперативных решений: универсальный вагон в среднем проходит около 500 км в сутки. Если у клиента появляются обстоятельства, из-за которых вагон нужно срочно переадресовать, первыми об этом узнают менеджеры компании-заказчика. Затем они должны быстро передать заявку специалистам по работе с ЭПД, чтобы те разместили ее в системе взаимодействия с экспедитором.
Менеджер экспедитора принимает заявку, однако ее принятие в системе должен подтвердить специалист, отвечающий за ЭПД. После этого в процесс включаются собственник вагона, ОАО «РЖД» и новый конечный грузополучатель. При этом менеджеры по оперативной работе и сотрудники, работающие с электронными документами и электронной подписью, – как правило, разные люди. Кроме того, в России 11 часовых поясов. Пока все участники согласуют изменения, вагон может уже прибыть на станцию первоначального назначения. Это приведет к дополнительным расходам, которые будут переложены на конечного потребителя товара.
Мы планируем на следующей неделе осуществить пробную отправку вагона через онлайн-сервис «Контур.Логистика»: мы, как экспедитор, наш заказчик – поставщик сырья на металлургические предприятия и завод-получатель, который подтвердил свою готовность протестировать данную схему. Пока непонятно, насколько быстро на практике будет проходить оформление и подписание документов на каждом этапе. При установленном сроке в 72 часа на подачу, выгрузку и сдачу вагона даже небольшая задержка может обернуться простоем и штрафом.
Также вызывает обеспокоенность то, что иностранные перевозчики продолжат работать по «бумажной» схеме оформления перевозки. В такой ситуации возникает вопрос, в пользу кого будет делать выбор клиент. Российским автоперевозчикам при этом придется доказывать, что задержки в оформлении были связаны с отсутствием интернета или связи, а простои в местах погрузки и выгрузки возникли из-за длительной синхронизации между специалистами перевозчика и грузополучателя.
Фото: SIGMA
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
