О текущих реалиях логистического бизнеса, побочных явлениях «разворота на Восток» и путях решения возникающих на этом направлении проблем читателям SeaNews рассказал Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».
В последние три года российская внешняя торговля радикально развернулась в сторону Востока. Если раньше взаимодействие с Азией строилось на сезонных пиках, то теперь это постоянный поток, который перегрузил транспортную инфраструктуру страны.
Старые и новые проблемы
В течение этого времени можно было видеть, что важные узловые точки порой не справлялись: терминалы были забиты контейнерами, в том числе порожними, наблюдалось регулярное бросание поездов на подходах к терминалам. Одной из старых проблем был дефицит порожних платформ для отправки контейнеров из дальневосточных портов. РЖД пришлось оперативно подключать дополнительные мощности, включая использование полувагонов для перевозки контейнеров, но это дало лишь частичный эффект.
Инфраструктурные решения – строительство терминалов, расширение мощностей железных дорог и портов – требуют много времени и значительных инвестиций. Поэтому быстро снять перегруз невозможно, и приходится действовать в новых обстоятельствах.
Единственный эффективный путь на сегодня – управленческая оптимизация. Это автоматизация процессов, упрощение документооборота, повышение гибкости распределения грузопотоков. Фактически есть два подхода: долгий инфраструктурный и быстрый управленческий. Второй способен дать результат здесь и сейчас, и именно на него делают ставку компании.
Маршруты и альтернативы
Для больших партий грузов железная дорога остается основным вариантом: автотранспорт физически не справляется с такими потоками, а себестоимость сразу становится неконкурентоспособной. Морские перевозки дают больше возможностей по объему и цене, но ограничиваются доступным флотом. Поэтому растет интерес к мультимодальным схемам, где комбинируются железная дорога, море и автотранспорт.
Для коротких маршрутов выгоднее использовать автоперевозки, для длинных – ЖД и море. Важным становится грамотное распределение, что и каким транспортом везти, чтобы найти баланс между скоростью, стоимостью и стабильностью.
За доставку в итоге платят потребители
Любое удорожание логистики неминуемо перекладывается на конечного потребителя. Для низкомаржинальных товаров это особенно критично: как только доставка выходит за пределы допустимой себестоимости, партия становится убыточной.
По этой причине компании выбирают из нескольких сценариев: ждать более дешевого слота, отказываться от поставки или искать альтернативных поставщиков. Например, ткани можно закупать не в Китае, а в Турции: доставка быстрее и дешевле, но закупочная цена выше. Для электроники или бытовой техники допустима переплата за ускоренные схемы доставки, включая авиаперевозки. Однако для дешевых и массовых товаров такой вариант сразу сводит на нет любую конкурентоспособность.
Как бы там ни было, на сегодня главная задача российской логистики – научиться работать в условиях хронического давления на всю систему и при этом сохранять устойчивость цепочек поставок.
Фото: Фрэйт Логистик Групп
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции