30 мая в Санкт-Петербурге прошла V Международная практическая конференция «Shipping & Digital. Опыт 2024», организованная «ВИВА КОНСАЛТ», Юридической фирмой «Ремеди» и ИАА SeaNews.
Спонсорами мероприятия выступили ООО «Новик Лайн» и компания «Аксмор». Информационную поддержку конференции оказали SeaData, «РЖД-Партнер», «Морбаза», «Морской Петербург», ООО «Логистика», «Транспорт России», «Таможенные новости», ИА PortNews и «Логирус».
Участники конференции обсудили текущую ситуацию в логистике, тенденции грузопотоков в условиях санкций, вопросы таможенного оформления, юридической практики в новых реалиях, а также особенности цифровизации в логистике и многие другие актуальные для отрасли вопросы.
Открывая конференцию, Владислав Плющевский, представитель компании «ВИВА КОНСАЛТ», отметил, что цифровизация все глубже проникает в российский логистический рынок. «Да, где-то этот процесс идет тяжело, где-то нормально, но этот тренд продолжает свой ход», – сказал он.
«Статистика знает все»
Модератором первой сессии «Обзор грузоперевозок и маршрутов период санкций» выступил директор ООО «Юридическая фирма «Ремеди» Андрей Супруненко. «Участникам российского рынка грузоперевозок всегда есть чем поделиться и что рассказать. Катаклизмы в этой отрасли происходят постоянно», – сказал он и, подчеркнув, что «статистика знает все», передал слово директору по маркетингу ИАА SeaNews Елене Шелеметьевой.
В своем докладе «Грузопотоки в условиях санкций. До, после и вместо» Е.Шелеметьева детально проанализировала грузооборот российских портов начиная с периода до санкций, с апреля 2021 года, и по апрель 2024 включительно. «После падения в марте 22 года сразу же, уже в апреле 22 года, началось восстановление объемов. Были также точечные существенные провалы в сентябре 22, феврале и ноябре 23 года. Самая низкая точка после введения санкций приходится на ноябрь 23 года, – отметила она. – Мы ожидали, что в первые месяцы после февраля 22 года будет провал, а потом постепенное восстановление объемов. Оказалось, все не совсем так, стереотипы не работают. Что лишний раз подтверждает – санкции являются существенным, но далеко не единственным и не определяющим фактором для российского транспортно-логистического бизнеса в целом и для портовой отрасли в частности».
Далее тему подхватил начальник отдела маркетинга C-Shipping Мирослав Русских. Он подробно рассказал о вызовах, которые стоят перед линейными операторами, работающими на рынке контейнерных перевозок между портами Китая и Санкт-Петербургом, а также охарактеризовал рынок линейного сервиса на этом маршруте. «В 2023 году размер этого рынка достигал около 530 тыс. TEU. За 4 месяца этого года рост относительно аналогичного периода прошлого года составил 66% – сыграл эффект низкой базы 2023 года», – пояснил он.
Спикер подчеркнул, что рынок линейного сервиса между портами Китая и Санкт-Петербургом отличается дисбалансом импорта (64%) и экспорта (36%), нестабильным спросом, ограниченным предложением, поскольку наблюдается преобладание иностранных операторов, а также чистой конкуренцией.
Следующим выступил исполнительный директор ООО «Новик Лайн» Анатолий Кислицын. Он рассказал о трансформации грузоперевозок в Калининградскую область. А.Кислицын высказал мнение, что процесс контейнеризации в регионе будет продолжаться еще 2-3 года, и объемы грузов в контейнерах будут превышать долю накатных грузов. «Контейнеризация – это упрощение работы, особенно для Калининградской области, – сказал он. – Но пока не все готовы переходить от фур к контейнерам».
Оптимизация и цифровизация
Вторую сессию «Оптимизация портовой деятельности» вел представитель Национальной ассоциации морских агентов, директор проекта Single Window Группы «Морской экспресс» Владимир Коростелев.
Первым в этой сессии выступил капитан морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» Александр Волков. Он рассказал о регулировании и цифровизации деятельности Большого порта. По оценке А.Волкова, цифровизация в порту работает в полной мере, даже с точки зрения неспецифических задач. Однако есть злободневные задачи, которые решаются с трудом, в частности, речь идет о законном получении и оформлении квалификационных документов членов экипажа. «Исходя из тех данных, которые есть в судовой роли, система сама проверяет, существует ли такой диплом на самом деле или не существует. Но это сделано пока только для судов под российским флагом, – сказал А.Волков. – С иностранцами у нас тут, наверное, ничего не получится в ближайшем и обозримом будущем, что связано с действиями Европейского Союза по отношению к Российской Федерации».
Руководитель отдела разработки компании «Аксмор» Елена Кулакова поделилась кейсом в области разработки индивидуальных IT-решений для транспортных компаний, в частности, для компании, специализирующейся на речных перевозках, в целях экономии бункера.
Генеральный директор АО «Морское агентство ЭИСА» Игорь Мурзаев, в свою очередь, рассказал об организации морских грузовых перевозок в портах Черного моря и Балтики в современных условиях. Также он поделился своим мнением о влиянии санкций на российский рынок судоходства. «Самое большое влияние было оказано на российских операторов судов – после отключения навигационных программных комплексов, после отключения от судоходных регистров, фактического запрета на судозаходы в ряд европейских и американских портов, запрета на поставку запчастей, – сказал И.Мурзаев. – Моряки отмечают, что техсостояние нашего флота становится все хуже и хуже, потому что невозможно купить запчасти. Ну и самая большая проблема — это риск получения вторичных санкций и ограничение финансовых потоков».
Об особенностях осуществления таможенного контроля транспортных средств и грузов в морских портах рассказал начальник службы организации таможенного контроля Балтийской таможни Сергей Федоренко. Более подробно он остановился на технологии выпуска товаров с борта судна. «Внедрение такой технологии – это отсутствие необходимости многократного перемещения контейнеров внутри порта, что в свою очередь способствует сокращению сроков обработки грузов и, как следствие, обеспечивает экономическую эффективность за счет сокращения трудовых и финансовых затрат владельцев грузов», – сказал он.
Юридические аспекты
Третья сессия называлась «Юридическая практика и ВЭД для российских транспортных компаний в новых реалиях». Ее модерировал А.Супруненко.
Исчерпывающую информацию об аресте морского судна дал старший юрист Юридической фирмы «Ремеди» Никита Космачевский. «Сегодня это наболевшая тема для морского сообщества, – сказал он. – Не надо бояться ареста судна, если у вас есть морское требование, в этом, в принципе, нет ничего страшного. Да, затратно для вашего кошелька. По факту в Российской Федерации арест морского судна – это предварительно обеспечительная мера».
О том, что такое редомициляция судоходных компаний и зачем она нужна, рассказала независимый эксперт, юрист по морскому праву Диана Подолян. «Это один из механизмов, с помощью которого можно спасти активы международного судоходного бизнеса и воспользоваться таким институтом можно на сегодняшний день достаточно эффективно, – объяснила она. – Редомициляция, по сути, позволяет иностранной компании, которая осуществляет бизнес за рубежом и, соответственно, имеет суда под иностранными флагами, переехать в российскую юрисдикцию, то есть перерегистрировать свое юридическое лицо из иностранной юрисдикции в Российскую Федерацию в специальные административные районы, которые у нас находятся на острове Русский и на острове Октябрьский».
Как поменялся механизм расширенной ответственности производителя и почему утилизационный сбор коснется каждого импортера или производителя, рассказал старший юрист Юридический фирмы «Ремеди» Никита Тимошков. «Под расширенную ответственность производителя попадают 16 групп товаров, 16 групп упаковки и еще 20 групп упаковки, которая ввезена из-за границы. С 2025 года этот список увеличится на 780 позиций. Ощущение, что там есть практически все. Там есть вся упаковка – деревянная, пластиковая, текстильная, металлическая, комбинированная, любая. Исключения, их буквально несколько. – сказал он. – И если импортер или производитель не будет справляться самостоятельно с утилизацией, то он будет уплачивать собственный экологический сбор».
Об эксперименте ФТС по оцифровке административного процесса в личном кабинете рассказала адвокат АБ «Нортия» Анастасия Чурсина. В частности, речь шла о привлечении административной ответственности с уведомлением через личный кабинет.
Спецтема: железнодорожные перевозки и международные транспортные коридоры
Специальную тему конференции – «Жд перевозки в современных реалиях. Работа на стыке модальностей» – открыл доклад первого заместителя начальника Октябрьского территориального ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Дьяконова. В центре его выступления были проекты по развитию международных транспортных коридоров. «Порядка 40% всего экспорта, что есть на сети железных дорог, идет через полигон Октябрьской железной дороги, – сказал он. – А в портфеле проектов более 40 мероприятий, которые реализуются с 2020 года, выручка по которым составила более 1,5 млрд рублей».
Более подробно он остановился на реализации проекта МТК «Север – Юг». «Этот коридор у нас показывают кратный рост. В 2023 году у нас плюс 30% к уровню 2022 года, – сказал С. Дьяконов. – В основном по восточной ветке, она полностью железнодорожная. Груз уходит в Индию, Арабские Эмираты. Она пользуется сейчас большим спросом, поскольку определенные преференции для грузоотправителей. По западной ветке нет такого ажиотажа, поскольку надо будет делать перетарку на автомобильный транспорт».
В свою очередь, аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Александр Коробко рассказал о проектах по развитию жд перевозок в адрес сухопутных погранпереходов и портов России. По его словам, в 2023 году объемы железнодорожных перевозок контейнеров через железнодорожные пункты пропуска оказались выше, чем через порты. При этом активно используются маршруты через Казахстан. «Так, маршрут через эту страну обеспечил перевозку более 370 тыс. TEU в 2023 году, что в 10 раз выше, чем в 2021 году», – привел свои данные спикер.
Цифровые платформы и международная торговля
Заключительная сессия была посвящена теме интеграции цифровых платформ. Ее открыл В.Коростелев с докладом «Необходимость реализации механизма «Единого окна» в Национальной цифровой транспортно-логистической платформе. «Единое окно» для обмена данными между бизнесом и государством даст возможность прослеживать движение грузов и оформлять электронные перевозочные документы для всех видов транспорта, позволит получать данные о перевозках и объектах транспортно-логистической инфраструктуры. Однако на пути внедрения этой технологии множество нестыковок, и в первую очередь, между госорганами.
Об актуальных вопросах признания иностранной электронной подписи в трансграничном электронном документообороте рассказала начальник отдела Удостоверяющего центра Газинформасервиса Александра Биушкина. Она поделилась особенностями практической реализации трансграничного юридически значимого международного электронного документооборота с использованием механизма «доверенной третьей стороны» (ДТС). Механизм ДТС в РФ и Республике Беларусь создан и работает при проверке реальных сертификатов электронных цифровых подписей.
Завершил сессию доклад руководителя экспертной группы по предварительному информированию Евразийской экономической комиссии Алексея Гавричева. Он говорил о международной электронной торговле и таможенных информационных системах.
Завершили мероприятие фуршет на борту теплохода и отраслевой нетворкинг в непринужденной атмосфере водной прогулки по Санкт-Петербургу.
Как оценивают конференцию ее участники, можно почитать здесь.
Фото: ВИВА КОНСАЛТ