О трендах мирового и российского контейнерного рынка

О трендах мирового и российского контейнерного рынка

  • Вместимость мирового контейнерного флота в 2022-2023 году вырастет на 12,6%, а рынок контейнерных перевозок – на 3,6%. Таким прогнозом поделился коммерческий директор ООО «Феско Интегрированный Транспорт» Алексей Кравченко на конференции на конференции TransCont, организованной в Москве Heavy World и ICF.

    Неактивный контейнерный флот, отметил он, с марта 2022 года вырос в 20 раз. «400 тыс. TEU уже сейчас на приколе. Результат – предсказуемое падение ставок фрахта на контейнерном рынке».

    После пиковых значений в 2021 году на фоне восстановления потребительского спроса в 2022 рынок фрахта пошел вниз. «В ноябре 2022 ставка за 40 футовый контейнер из Китая в Северную Европу составляет 4837 долларов, что в 3 раза меньше среднегодовых значений в 2021, – привел цифры А.Кравченко. – Почему? Ключевые факторы – это замедление экономики, снижение по всему миру потребительской активности, а также ввод в эксплуатацию нового флота, что, как ожидается, приведет к профициту. Перевозчики наполнили пакет заказов в 2020-2021 году, на фоне ковида, когда видели, что не хватает вместимости. Вот сейчас эти суда выходят и продолжают выходить в оперирование».

    Россия, как сформулировал это А.Кравченко, находится за «firewall» по причине ухода мировых контейнерных компаний. «Это второй тренд, – пояснил он. – Плавное снижение импортных ставок наблюдалось до середины 2022 и было остановлено инфраструктурными ограничениями. Все эти тренды не напрямую работают на нашем рынке. Можно констатировать, что национальный контейнерный рынок перестал быть частью общемирового».

    Среди других трендов российского контейнерного рынка он выделил следующие:

    • ограничения в работе и приостановка деятельности крупных импортеров и морских линий;
    • санкционные ограничения, практически остановившие экспорт в Европу;
    • переток контейнеропотоков на Дальний Восток за счёт отсутствия deep sea решений через Балтику и Юг;
    • развитие новых решений, в том числе по Юго-Восточной Азии, Турции, стран MENA, Южной Азии, Европе и другим регионам;
    • валютные ограничения в проведении платежей;
    • COVID-19, периодические локдауны и ограничения в Китае;
    • сокращение перевозок транзитных грузов и переключение части мощностей на импорт в РФ;
    • замедление роста мировой экономики, в том числе высокая инфляция, снижение покупательской способности, замедление роста экономики Китая;
    • перепрофилирование части контейнерной инфраструктуры западных регионов на универсальные схемы;
    • инфраструктурные ограничения в ключевых точках конкуренция за Восточный полигон, заторы на пунктах пропуска, нехватка платформ на Дальнем Востоке, схемы с полувагонами;
    • падение покупательской способности, но ожидаемый рост внутреннего спроса;
    • сильный рубль. Удар по экспортоориентированным отраслям промышленности.

    «Контейнерный рынок России изменился, – констатировал А.Кравченко. – На конец 2021 года 15 контейнерных линий оперируют на терминалах Дальнего Востока. По состоянию на сентябрь этого года – их 27. На конец прошлого года средняя номинальная вместимость судна – 2,5 тыс. TEU, сейчас – 650 TEU. Такая же ситуация на Черноморском бассейне и на Балтийском. Мы это называем эффектом «москитного» флота. При этом увеличивается количество судозаходов, но снижается вместимость и класс судов. То есть на место глобальных опытных игроков приходят игроки меньшего калибра. Они учатся работать. Отсутствие опыта в оперировании активами приводит к снижению уровня сервиса. Да, снижается качество услуги, это бьет по качеству доставки. Также мы сейчас видим дефицит транспортных активов – дефицит терминальных мощностей, замедленное движение платформ».

    Говоря перспективах российской контейнерной логистики в 2023 году, А.Кравченко выделил такие тренды:

    • Замедление роста мировой экономики, в том числе высокая инфляция, снижение покупательской способности, замедление роста экономики Китая;
    • Избыток мирового контейнерного флота – оптимизация вместимости и дальнейшее снижение ставок;
    • Загруженность инфраструктуры Дальнего Востока никуда не денется и будет на уровне близком к максимальному (порты и погранпереходы);
    • Восточный полигон – планирование и координация действий участников со стороны ОАО «РЖД». Добавление в систему полувагонных схем перевозок. Потребность в жестком и качественном планировании;
    • Постановка прямых сервисов deep sea на Россию без траншипментов судами размером от 2 тыс. до 4 тыс. TEU. «Этот тренд мы точно увидим с следующем году»;
    • Новые интермодальные импортные грузопотоки-заместители из Азии, например, готовые а/м, машинокомплекты, оборудование, химическое сырье;
    • Рост экспорта сельскохозяйственных грузов, в том числе дальнейшая контейнеризация зерновых и масленичных;
    • Развитие торгово-логистических решений через страны-трейдеры, такие как Турция, ОАЭ, Узбекистан, Вьетнам и другие;
    • Рост торговых связей внутри BRICS, возникновение новых маршрутов, не всегда контейнерных. «Мы видим, что не весь мир отказался о России, – сказал. А.Кравченко. – Наоборот, есть страны, которые будут увеличивать торговлю с нашей страной, соответственно, будут развиваться не только контейнерные решения, если мы говорим о таких странах как Бразилия и других странах Южной Америки»;
    • Экономический рост и развитие логистических маршрутов в Центральной Азии и Прикаспии; Узбекистане, Казахстане, Азербайджане;
    • Иран и коридор «Север-Юг» как один из векторов геополитико-экономического развития России;
    • Развитие транзитных решений в обход России по геополитическим причинам. Вместе с тем, возможно охлаждение интереса из-за низких ставок deep sea.

    «По прогнозам на 2023 год, российский контейнерный рынок покажет умеренный рост, +3%, – продолжил А.Кравченко. – Ожидается медленное восстановление импорта, ограниченное снижением доходов населения и уходом с российского рынка ряда иностранных компаний и удорожанием большинства импортных товаров».

    Он предположил, что динамику экспорта будет сдерживать сохранение санкций и замедленнее мировой экономики, в том числе Китая. Что касается внутренних перевозок, ожидается сохранение объемов внутрироссийских перевозок на уровне текущего года. «Частичное импортозамещение начнет оказывать влияние не ранее второго полугодия 2023 года», – резюмировал А.Кравченко.

    Фото: SeaNews


  • Добавить комментарий

    Новости по теме
    13.04.2022
    FESCO разработает схемы поставок
    15.09.2022
    В январе-июле 2022 года товарооборот между Китаем и Россией увеличился на 29,4% относительно аналогичного […]
    16.09.2022
    По данным Trade Statistics of Japan, товарооборот между Россией и Японией в январе-июле 2022 […]
    13.12.2022
    О признаках недобросовестной конкуренции в приморских портах


  •  




  • Войти