Несколько дней назад в СМИ стала появляться информация о задержках в перевозках опасных грузов через Дальний Восток. В частности, об этом сообщает «Коммерсант», объяснив их изменениями требований ОАО «РЖД» для приема их к перевозке. Так, изменения коснулись требований к схемам размещения и крепления подобных товаров внутри контейнеров. Источник издания отмечает, что законодательно правила вступили в силу с 1 января, но фактически филиалы ОАО стали требовать их исполнения к июлю. Однако эксперты видят реальные причины не только и не столько в новых правилах РЖД, как в пропускной способности железных дорог. Своим мнением на этот счет с SeaNews поделился коммерческий директор компании «Альфа Транзит» Станислав Крок.
«В настоящее время действительно фиксируются задержки при перевозке опасных грузов через Дальний Восток, которые существенно увеличивают сроки доставки, – сказал С.Крок. – Если делать срез по нашей компании, то скорость обработки контейнеров с такими грузами в портах Дальнего Востока последовательно растет с мая 2022 года. Так, в мае средний срок нахождения контейнера с опасным грузом в порту составлял чуть менее 10 суток, в июне – около 12, в июле – 14, а в августе-сентябре – уже почти 16 суток».
Он отметил, что специфика транспортировки опасного груза – существенная, но не единственная причина, влияющая на сроки обработки и доставки, поскольку задержки растут и при перевозке генеральных грузов.
С.Крок связывает сложившуюся ситуацию с несколькими факторами. «В первую очередь, c увеличением потока опасных грузов через Дальний Восток в связи c обвальным падением количества судозаходов в западные порты РФ и резким ужесточением контроля соблюдения правил погрузки на железнодорожный транспорт. Также сложной ситуации способствуют дисбаланс импорта / экспорта и задержки подачи подвижного состава под погрузку в порты Дальнего Востока», – пояснил он.
По словам С.Крока, проблемы именно на Дальнем Востоке возникают в связи с тем, что основной поток опасных грузов в данный момент направлен именно через находящиеся здесь порты. Другие погранпереходы для завоза химической продукции в РФ используются гораздо реже ввиду их технических ограничений и географии поставок. «Дело в том, что основной поток этой продукции поступает из Китая и соседних стран Тихоокеанского региона, откуда существует несколько базовых маршрутов доставки в Россию, но по ряду причин для опасных грузов сейчас остается востребованным лишь коридор с завозом через порты Владивосток и Восточный», – отметил он.
«Так, в порту Санкт-Петербурга с марта 2022 наблюдается резкое снижение судозаходов из Китая и других стран Юго-Восточной и Центральной Азии, поскольку основными хабами на этом маршруте являются крупные европейские порты, которые фактически приостановили сообщение с РФ, а прямые перевозки налажены слабо, – продолжил С.Крок. – В порту Новороссийск в принципе отсутствует инфраструктура для обработки и хранения опасных грузов, поэтому объемы перевалки контейнеров с ними минимальны. Прямые железнодорожные сервисы из Китая для перевозки опасных грузов также не подходят, поскольку в этой стране полностью запрещена транспортировка химической продукции по железной дороге. В связи с перечисленными факторами на данный момент порты Дальнего Востока остаются основным и практически единственным возможным окном для доставки контейнеров с опасным грузом из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в РФ».
Также весомой причиной задержек опасных грузов на Дальнем Востоке, по мнению С.Крока, является отсутствие иных вариантов дальнейшей отгрузки контейнера по территории РФ, кроме как по железной дороге. К примеру, стоимость отправки опасного груза с Дальнего Востока в Москву на автомобиле в 3 и более раз выше, чем по железной дороге.
В связи с этим грузовладельцы вынуждены тратить много времени на согласование условий погрузки и выполнение всех требований РЖД, чтобы сохранить ликвидность своего товара после доставки.
С.Крок отметил, что увеличение сроков доставки затронуло все грузы, переваливаемые через порты Дальнего Востока ввиду нехватки подвижного состава на Дальневосточной железной дороге. Но опасные грузы страдают больше других из-за наложения негативных факторов друг на друга. Это приводит к срывам сроков поставок и дополнительным расходам, которые могут повысить общую стоимость доставки в несколько раз по сравнению с предыдущими периодами. «От этого страдают все отрасли, которые используют в производстве химическую продукцию. Из основных можно выделить химическую и пищевую промышленность, строительный комплекс», считает он.
«Как участники рынка решают проблему? Решением проблемы в этой ситуации видится заблаговременный выбор оптимального маршрута доставки с четким планом действий на каждом этапе транспортировки. Чтобы избежать критических задержек и расходов по доставке опасного груза, грузовладельцу в первую очередь стоит внимательно отнестись к выбору транспортно-экспедиторской компании, – сказал С.Крок. – Понятно, что в текущих условиях все участники рынка стараются максимально минимизировать свои расходы, но иногда это может сыграть против них самих. При перевозке опасных грузов важен баланс стоимости, опыта и возможностей исполнителя».
«Для того, чтобы относительно быстро и качественно доставить опасные грузы в сложившейся ситуации, сотрудники экспедиторской компании должны обладать достаточным опытом работы с ними, быть в курсе актуальных требований портов и РЖД, ориентироваться в возможностях дальневосточной инфраструктуры и иметь определенную гибкость для оперативной корректировки плана доставки. Это связано с тем, что правила перевозки химической продукции могут измениться, даже когда маршрут предварительно согласован и груз уже находится в пути», – резюмировал С.Крок.
Фото предоставлено компанией «Альфа Транзит»