Продолжаем серию публикаций о том, как изменилась логистика после 24 февраля. Об изменениях в логистике, в том числе об особенностях параллельного импорта, рассказывает Андрей Соловьёв, генеральный директор SOTA Logistic.
В условиях быстро меняющейся внешней и внутренней конъюнктур рынков под действием западных санкций и ответных контрсанкций полностью изменился привычный ритм внешнеэкономической деятельности российского бизнеса с рядом иностранных государств. Одно из важнейших изменений – это разрыв логистических цепочек между производителем товаров/сырья (нерезидентом РФ) и импортером (резидентом РФ). Разрушение цепочек поставок, которые были годами наработаны, напрямую повлияло на ассортимент и стоимость товаров внутри РФ. Основные изменения логистических схем доставок произошли при импорте/экспорте между Россией и странами Евросоюза, Скандинавии, Северной Америки, Южной Кореи, Тайваня, Японии и некоторыми другими государствами.
В условиях подобных изменений отечественный бизнес, который полностью или частично зависит от иностранного сырья или товаров, вынужден искать альтернативные пути ввоза в РФ или вывоза из неё товаров, используя различные логистические схемы, а именно прямой и параллельный импорт/экспорт.
Ключевые изменения произошли при пересечении границ между Таможенным союзом и странами ЕС. Сейчас осуществляется перегруз или перецепка в зонах ТЛЦ при условии, что номенклатура товара не входит в западные санкционные пакеты. Автотранспорт же с европейскими государственными номерами может ввозить и вывозить грузы в Россию и из неё через Эстонию, Латвию и Финляндию, опять же при условии отсутствия номенклатуры перевозимого груза в санкционных списках.
Серьёзные изменения произошли и при прямом импорте/экспорте, который осуществляется морским, железнодорожным и воздушным путём, где был введен ряд ограничений.
Значительные искусственные ограничения при прямом импорте/экспорте заставили российский бизнес искать альтернативные пути доставки сырья и товаров. Параллельный импорт позволяет перемещать практически полную номенклатуру товаров, необходимую для отечественного бизнеса, в Россию и из России. Под параллельным импортом понимается как доставка номенклатуры товаров, не входящих в западные санкционные пакеты (осуществляется через ТЛЦ либо европейскими перевозчиками через Эстонию, Латвию, реже Финляндию), так и доставка номенклатуры товаров, входящих в западные санкционные пакеты (осуществляется через территории третьих государств с использованием различных внешнеторговых операций). В зависимости от номенклатуры товара, присутствия грузополучателя в западных санкционных списках, отношения грузоотправителя к отправке товара в Россию и других нюансов российский импортер по согласованию с выбранным им транспортно-логистическим провайдером определяет необходимую схему доставки товара.
Как при прямом, так и при параллельном импорте/экспорте стоимость транспортировки грузов и сопутствующие затраты увеличились в разы. Как пример, стандартная перевозка автопоездом (тент, 90 м3) из Берлина в Москву до двадцатых чисел февраля 2022 стоила около 2000 евро. Сегодня ставка фрахта составит около 6600 евро с учетом того, что товар отсутствует в санкционных списках и доставка осуществляется путём прямого импорта через ТЛЦ в Республике Беларусь. Стоимость же подобной перевозки путём параллельного импорта (для номенклатуры товаров, входящих в санкционные списки) ещё дороже и зависит от многих факторов – номенклатуры товара, его стоимости, характера упаковки и прочего.
Транзитный срок перевозки товаров также увеличился. На примере того же маршрута Берлин – Москва, стандартный транзитный срок доставки увеличился с 5 до 8-9 дней (на 20 июля) при прямом импорте через ТЛЦ и до 40 дней при параллельном импорте (через территории третьих государств с использованием различных внешнеторговых операций).
Говоря о прямом импорте/экспорте, основные риски связаны с увеличившимся транзитным сроком доставки, повышением стоимости перевозки и ростом процента транспортного брака, так как в большинстве случаев товар перегружается из одного полуприцепа в другой в зоне ТЛЦ.
При параллельном импорте/экспорте к рискам и сложностям выше добавляется такой важный фактор как неопределенность, поскольку перемещение грузов через территории третьих стран сопряжено с рисками, на которые участники ВЭД повлиять не всегда могут. Речь идет о действиях органов власти в третьих государствах и повышенных рисках разного рода мошенничества.
На наш взгляд, российская компания при параллельном импорте/экспорте должна очень ответственно подойти к выбору транспортно-логистического провайдера, предлагающего подобный сервис.
Мнение эксперта может не совпадать с позицией редакции
Фото: SOTA Logistic