Последовавшие после 24 февраля санкции повлияли на все сферы экономики, включая логистику. О своем видении ситуации и возможных сценариях ее развития рассказал генеральный директор «ТИС Лоджистик» Виталий Ватутин.
Многие контейнерные линии – Maersk, MSC, HMM, CMA CGM, ONE, Sinokor, KMTC и другие – частично или полностью приостановили свою работу в России. С 15 марта останавливает обслуживание направления Китай – Россия израильский ZIM.
Примечательно, что компании не закрывают представительства в России, не распускают сотрудников, а приостанавливают работу – берут тайм-аут, чтобы дождаться инструкций от головных офисов, поскольку далеко не все иностранные собственники разрешат заходить своим пароходам к нам на Дальний Восток после разговоров о национализации самолетов и подбитых балкеров в Чёрном море. Рынок замер в ожидании дальнейшего развития событий.
Санкции коснулись и российских судоходных компаний: FESCO вывела из лизинга контейнеровозы «ФЕСКО Магадан» и «ФЕСКО Монерон». Остаются туманными перспективы дальнейшей работы. Очевидно, что каботажные перевозки не пострадают, но как и в каких объемах будет осуществляться международная торговля, волнует многих экспедиторов.
Преодоление кризиса (а мы считаем, что он все же временный) целиком зависит от того, как скоро будут найдены альтернативные пути поставок грузов, новые поставщики и грузоперевозчики. А также способы оплаты импортных товаров, что на сегодня является чуть ли не самой главной проблемой. Большие надежды возлагаются на китайских партнеров.
Какие существуют перспективы развития сложившейся ситуации? Во-первых, переориентация на китайские линии. Сегодня на рынке Дальнего Востока представлены Huaxin, SITC, Sinotrans и Junan. Процесс перехода будет небыстрым, поскольку ушедшие/сократившие объем операций Maersk, CMA и MSC занимали более 50% рынка перевозок. Кроме того, китайские компании не могут похвастаться таким же высоким уровнем сервиса, качеством коммуникации с клиентами и отлаженными механизмами внутренней работы. Мы ждем появления на рынке новых линий, но вряд ли они сразу смогут в полной мере заполнить нехватку сервисов. Открытым остается и вопрос с импортом из стран, наложивших частичные санкции на товарооборот, – Японии, Южной Кореи, Тайваня и других. Сможет ли КНР предоставить аналоги в полной мере, или придется искать обходные пути через китайские порты?
Во-вторых, возможно увеличение объемов авто- и жд перевозок. Ушедшие с рынка европейские линии существенно снизят объем импорта из Китая, восполнить который китайским компаниям одномоментно не удастся. Следовательно, возможно развитие альтернативных путей импорта из Китая. Существующую инфраструктуру на российско-китайской границе ждет увеличение грузопотока, что станет настоящим стресс-тестом. Мы помним, как в 2020-2021 годах из-за ковидных ограничений образовывались километровые очереди из грузовых автомобилей, и ожидание растягивалось на недели. Хочется верить, что в сложившейся ситуации будет выработан упрощенный механизм пограничного контроля.
В-третьих, малый и средний бизнес уже сейчас сталкиваются с отказом китайских производителей работать по предоплате. Ослабевший рубль, наложенные на российский банковский сектор санкции и неуверенность в будущем заставляют искать новую экономическую опору. FESCO уже предложила своим партнерам оплату фрахта в юанях. В целом, ожидается общее падение грузопотока, поскольку в сложившейся ситуации не все предприятия смогут переплачивать за фрахт, некоторые из них просто лишатся стабильных поставок комплектующих и оборудования.
Что отрадно – порты Владивостока наконец-то разгрузятся.
В.В.Ватутин, генеральный директор «ТИС Лоджистик»
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
Фото: взято из Википедии, автор Леонид Козлов