Почему Восточный полигон узкое место, кто манипулирует дефицитом и профицитом вагонного парка, рассказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в ходе III Транспортного форума «Логистическая панорама», который провел в Петербурге журнал «РЖД-Партнер».
«Основная проблема, которая у всех на устах, – Восточный полигон и угольные перевозки. Мы сегодня видим давление, которое оказывается на железнодорожников со стороны угольного лобби на предмет необходимости вывоза большого объема угля, – начал свое выступление П.Иванкин. – С учетом того, что есть задачи по увеличению пропускной и провозной способности транзитных контейнерных перевозок, страдают другие грузы, они оказываются на самом последнем месте. В первую очередь, как ни странно, страдают грузы третьего тарифного класса. В среднем около 0,5 млн тонн не выгружается по тем заявкам, которые уже приняты и согласованы, в силу различных причин. Оценка самих металлургов – они срывают отгрузки перед клиентами и выехать в сторону Восточного полигона не могут».
Почему Восточный полигон узкое место? По мнению эксперта, это обусловлено несколькими факторами. В первую очередь, на Транссибе и БАМе не хватает энергомощностей. «В 2008 году, когда впервые заговорили о модернизации Восточного полигона, вопросы энергетики были второстепенны, – напомнил П.Иванкин. – Сегодня увеличение пропускной способности требует дополнительных энергозатрат. Энергетические компании готовы уже под БАМ сделать инвестиционные программы, которые исчисляются сотнями миллиардов рублей, которые тоже должны быть переложены на конечного потребителя».
Даже в условиях, когда железнодорожники могут применить технико-технологические решения, чтобы сократить масштабы требуемых инвестиций, они все равно утыкаются в нехватку энергетических мощностей. Это не позволяет сократить интервал попутного следования грузовых поездов.
«На БАМе есть и другое ограничение, он однопутный, – продолжил П.Иванкин. – Там сейчас идет строительство двойных путей, но история эта небыстрая. Это связано с ограничением количества участников (строительства) и качеством их работы (все-таки это строительство магистральной инфраструктуры в вечной мерзлоте с тяжелыми условиями труда). Ну и, естественно, мы там упираемся в Северомуйский тоннель. Мы понимаем, что для организации на БАМе полноценного развития контейнерных перевозок инфраструктуры недостаточно».
«На БАМ мы можем переключать часть поездов снизу (Транссиба), чтобы увеличивать количество контейнерных поездов, но для этого нужны инвестиции именно в двухпутное развитие самого БАМа», – добавил эксперт, назвав еще несколько проблем, в том числе с локомотивной тягой, локомотивными бригадами и оценкой влияния в системе «колесо-рельс» и нагрузки, которая передается с оси на рельс. «Все это затрудняет скачкообразное увеличение пропускной способности, поэтому Восточный полигон становится притчей во языцех, основным узким местом», – сказал он.
По данным П.Иванкина, на Восточном полигоне сегодня работает свыше 2 тыс. электровозов (28% от общего количества электровозов), из которых 670 – устаревших серий, и 854 тепловоза (25% от общего количества тепловозов), из которых 651 тепловоз устаревших серий. РЖД активно обновляют парк тепловозов. Но они требуют определенных условий при обкатке. «Надеюсь, что в ближайшее время эти проблемы будут устранены, и мы увидим эффект, на который рассчитывали железнодорожники, заказывая эти машины у производителей», – сказал П.Иванкин.
Поднимая тему оценки качества работы железных дорог, П.Иванкин отметил, что сегодня при оценке работы РЖД многие пытаются вернуться к показателю оборота вагона. «Однако учитывая то, что сами железнодорожники не владеют вагонами (они принадлежат частным компаниям), этот показатель использовать не совсем правильно, – считает эксперт. – Другое дело, если мы будем делать детальный анализ оборота вагона, мы сможем увидеть точки ответственности: простои на технических станциях, вопросы движения… Но надо детально анализировать, просто так выхватывать элементы и делать выводы — сложно. Так, если мы увидим простои на погрузочно-разгрузочных операциях, это совершенно не значит, что это плохая работа именно грузоотправителей. Это может быть связано с тем, что грузоотправитель в условиях логистического контроля не может долго отправить свои вагоны со станции».
«Надо понимать, что оборот вагона сегодня – это точка манипулирования дефицитом и профицитом вагонного парка, – продолжил П.Иванкин. – Чем он выше, тем нужно больше парка. Учитывая, что не за все операции отвечает РЖД, то можно предположить, что операторы к такой манипуляции прикладывают активно руку».
Он отметил, что суточная погрузка приблизилась к пределу возможностей РЖД (практически 3,6 млн тонн в сутки). «Учитывая, что это максимальный объем, мы понимаем, что отгрузка осуществляется по принципу «хочешь вывезти какие-то объемы – создай проблемы соседу», – добавил П.Иванкин.
«Наконец, есть такое понятие как «разбалансировка управления» – отсутствие единого источника принятия решения и контроля. Каждая дирекция внутри РЖД работает на себя, а не на отрасль. Это вызывает определенную разбалансировку: нехватку локомотивов, локомотивных бригад, несогласованность технологических окон, – высказал свое мнение П.Иванкин. – Эти все манипуляции приводят к ежедневной потере 1 млн тонн грузов суточной погрузки. Но мы понимаем, что эти объемы замещает уголь».
В заключение П.Иванкин подчеркнул, что мощное увеличение перевозок каменного угля, и, с другой стороны, четырехкратный рост контейнерных перевозок в условиях сегодняшней инфраструктуры – местами взаимоисключающие задачи. При выборе между одним маршрутом экспорта угля и пропуском одного контейнерного поезда государство, скорее всего, выберет экспорт угля. «Пока сегодня железнодорожникам не удается достигнуть определенный баланс в плане экспортных отгрузок и пропуска транзита. Как только появится необходимость выбора, с подачи государства железнодорожники выберут экспорт», – сказал П.Иванкин.