Чемодан без ручки

Владимир Коростелев, директор проекта Single Window Группы «Морской Экспресс», представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, о планируемых изменениях при доработке комплекса программных средств ФТС России «Портал Морской Порт» – и о возникающих в связи с этим вопросах

Прошло пять лет с того времени, как ФТС России в Москве на Филях впервые представила КПС «Портал Морской Порт». Все это время не утихают споры между перевозчиками и сотрудниками ФТС России, уверяющих, что «это прототип», что он «к лету 2019 года будет доработан» и к моменту введения обязательного предварительного информирования на водном транспорте (1 июля 2019 года) все недостатки будут устранены.

На состоявшемся 4 декабря 2018 года в Торгово-промышленной палате РФ совместном заседании подкомитета по логистике Комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию и Комитета ТПП РФ по вопросам экономической интеграции и ВЭД на тему «Транспорт и Логистика. Вызовы и возможности» были подробно обсуждены недостатки КПС ПМП и на основе состоявшихся выступлений морских перевозчиков в итоговую резолюцию были внесены следующие предложения:

«Поручить ФТС России принципиально переработать прототип КПС «Портал Морской порт» на основе положений Решения №51 Коллегии ЕЭК, Международной Конвенции по облегчению международного морского судоходства (Конвенции ФАЛ) и международных стандартов электронного обмена данными ЭДИФАКТ ООН с учетом следующих предложений морских перевозчиков:

а) При подаче информации таможенные органы не должны требовать от морских перевозчиков ни бумажные документы, ни электронные копии бумажных документов,

б) КПС «Портал Морской порт» должен предоставлять возможность загрузки структурированных файлов с данными непосредственно морским перевозчиком без использования услуг коммерческих посредников,

в) Конвертация предварительной информации из международных сообщений о морской перевозке во внутренние форматы ФТС России должна быть реализована непосредственно на КПС «Портал Морской порт», перевозчик должен иметь возможность подавать информацию в виде международных стандартных сообщений ЭДИФАКТ ООН,

г) Система управления рисками должна выдавать рекомендации таможенным органам до погрузки судна в порту — на этапе оформления разрешения на погрузку товаров,

д) До реализации указанных недоработок отложить внедрение КПС «Портал Морской порт», поскольку при отсутствии механизма «единого окна» и сохранении бумажного документооборота его применение приводит к удорожанию и замедлению процессов оформления прибытия и убытия транспортных средств и грузов в морских портах и является дополнительным обременением для участников транспортного рынка».

Сегодня сразу из нескольких источников поступил полученный из ГУОТОиТК документ «Изменения в КПС «Портал Морской Порт», которые будут способствовать развитию деятельности участников ВЭД в морских пунктах пропуска» (СМ. ФАЙЛ). В нем на двух страницах описаны изменения функционала КПС ПМП, которые последуют после доработки Портала в сроки до 01.02.2019 и 01.07.2019 (дата вступления в силу Решения ЕЭК об обязательности предварительного информирования на водном транспорте).

После прочтения этого текста остаются невыясненными следующие вопросы:

1) будет ли достаточно обязательных сведений, установленных Решением Коллегии ЕЭК №51, для подачи предварительной информации (далее – ПИ) морским перевозчиком? Ведь логика функционирования КПС ПМП может быть вполне реализована таким образом, что без представления ПИТ грузополучателем или привязки ПИТ им же перевозчик подать свою ПИ не сможет и пострадает за неисполнение обязанности по подаче ПИ, как это происходит в Свободном порту Владивосток. Иными словами – соответствует ли КПС ПМП по составу ПИ требованиям Решения Коллегии ЕЭК №51 и насколько?

2) Что это за электронные копии коносаментов? Это что? На судно с 2000 контейнеров надо просканировать 2000 страниц документов и завести куда-то? У нас этого в составе обязательной ПИ не было. Это похлеще безобразий, прописанных Департаментом государственной политики в области морского транспорта Минтранса России в приложениях к «Общим правилам плавания судов».

3) Понятно, что никакой ПИ в международном стандарте ЭДИФАКТ ООН или в формате электронной таблицы Excel таможенный КПС ПМП не принимает в отличие от коммерческих посредников. Может быть, проще поставить вопрос о запрете подаче ПИ в таможенные органы через коммерческих посредников (информационных операторов ФТС России), так как при этом не обеспечивается юридическая значимость электронного документа, подписанного ЭЦП перевозчика и перевозчик юридически не имеет право подавать ПИ непонятно кому?

В целом, ситуация с «Порталом Морской Порт» напоминает поговорку про чемодан без ручки. Пятый год отечественная таможня мучает и себя, и морских перевозчиков этим «программным продуктом» с изначально неверной идеологией. За это время при серьезном подходе к делу несколько раз можно было бы создать полноценный морской механизм «единого окна», что и было сделано, например, в Финляндии, где для разработки механизма «единого окна» PortNet в 2000 году потребовалось 9 месяцев работы и 1 (один) млн долларов финансирования, а сделали это совместно Tulli (аналог нашей ФТС) и FMA (аналог нашего Росморречфлота) на основании Конвенции ФАЛ.

Изменения в КПС «Портал Морской Порт»

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции