Владимир Коростелев, директор проекта Single Window Группы «Морской Экспресс», представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, о планируемых изменениях при доработке комплекса программных средств ФТС России «Портал Морской Порт» – и о возникающих в связи с этим вопросах
Прошло пять лет с того времени, как ФТС России в Москве на Филях впервые представила КПС «Портал Морской Порт». Все это время не утихают споры между перевозчиками и сотрудниками ФТС России, уверяющих, что «это прототип», что он «к лету 2019 года будет доработан» и к моменту введения обязательного предварительного информирования на водном транспорте (1 июля 2019 года) все недостатки будут устранены.
На состоявшемся 4 декабря 2018 года в Торгово-промышленной палате РФ совместном заседании подкомитета по логистике Комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию и Комитета ТПП РФ по вопросам экономической интеграции и ВЭД на тему «Транспорт и Логистика. Вызовы и возможности» были подробно обсуждены недостатки КПС ПМП и на основе состоявшихся выступлений морских перевозчиков в итоговую резолюцию были внесены следующие предложения:
«Поручить ФТС России принципиально переработать прототип КПС “Портал Морской порт” на основе положений Решения №51 Коллегии ЕЭК, Международной Конвенции по облегчению международного морского судоходства (Конвенции ФАЛ) и международных стандартов электронного обмена данными ЭДИФАКТ ООН с учетом следующих предложений морских перевозчиков:
а) При подаче информации таможенные органы не должны требовать от морских перевозчиков ни бумажные документы, ни электронные копии бумажных документов,
б) КПС “Портал Морской порт” должен предоставлять возможность загрузки структурированных файлов с данными непосредственно морским перевозчиком без использования услуг коммерческих посредников,
в) Конвертация предварительной информации из международных сообщений о морской перевозке во внутренние форматы ФТС России должна быть реализована непосредственно на КПС “Портал Морской порт”, перевозчик должен иметь возможность подавать информацию в виде международных стандартных сообщений ЭДИФАКТ ООН,
г) Система управления рисками должна выдавать рекомендации таможенным органам до погрузки судна в порту – на этапе оформления разрешения на погрузку товаров,
д) До реализации указанных недоработок отложить внедрение КПС “Портал Морской порт”, поскольку при отсутствии механизма “единого окна” и сохранении бумажного документооборота его применение приводит к удорожанию и замедлению процессов оформления прибытия и убытия транспортных средств и грузов в морских портах и является дополнительным обременением для участников транспортного рынка».
Сегодня сразу из нескольких источников поступил полученный из ГУОТОиТК документ «Изменения в КПС “Портал Морской Порт”, которые будут способствовать развитию деятельности участников ВЭД в морских пунктах пропуска» (СМ. ФАЙЛ). В нем на двух страницах описаны изменения функционала КПС ПМП, которые последуют после доработки Портала в сроки до 01.02.2019 и 01.07.2019 (дата вступления в силу Решения ЕЭК об обязательности предварительного информирования на водном транспорте).
После прочтения этого текста остаются невыясненными следующие вопросы:
1) будет ли достаточно обязательных сведений, установленных Решением Коллегии ЕЭК №51, для подачи предварительной информации (далее – ПИ) морским перевозчиком? Ведь логика функционирования КПС ПМП может быть вполне реализована таким образом, что без представления ПИТ грузополучателем или привязки ПИТ им же перевозчик подать свою ПИ не сможет и пострадает за неисполнение обязанности по подаче ПИ, как это происходит в Свободном порту Владивосток. Иными словами – соответствует ли КПС ПМП по составу ПИ требованиям Решения Коллегии ЕЭК №51 и насколько?
2) Что это за электронные копии коносаментов? Это что? На судно с 2000 контейнеров надо просканировать 2000 страниц документов и завести куда-то? У нас этого в составе обязательной ПИ не было. Это похлеще безобразий, прописанных Департаментом государственной политики в области морского транспорта Минтранса России в приложениях к «Общим правилам плавания судов».
3) Понятно, что никакой ПИ в международном стандарте ЭДИФАКТ ООН или в формате электронной таблицы Excel таможенный КПС ПМП не принимает в отличие от коммерческих посредников. Может быть, проще поставить вопрос о запрете подаче ПИ в таможенные органы через коммерческих посредников (информационных операторов ФТС России), так как при этом не обеспечивается юридическая значимость электронного документа, подписанного ЭЦП перевозчика и перевозчик юридически не имеет право подавать ПИ непонятно кому?
В целом, ситуация с «Порталом Морской Порт» напоминает поговорку про чемодан без ручки. Пятый год отечественная таможня мучает и себя, и морских перевозчиков этим «программным продуктом» с изначально неверной идеологией. За это время при серьезном подходе к делу несколько раз можно было бы создать полноценный морской механизм «единого окна», что и было сделано, например, в Финляндии, где для разработки механизма «единого окна» PortNet в 2000 году потребовалось 9 месяцев работы и 1 (один) млн долларов финансирования, а сделали это совместно Tulli (аналог нашей ФТС) и FMA (аналог нашего Росморречфлота) на основании Конвенции ФАЛ.
Изменения в КПС “Портал Морской Порт”
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции
“МАХМУД, ДОГОВОРИСЬ С ТАМОЖНЕЙ”
Ситуация вокруг КПС “Портал морской порт” ФТС России отдает чистейшим безумием. В новом Таможенном кодексе ЕАЭС обязательство по представлению предварительной информации таможенным органам возложено ТОЛЬКО НА ПЕРЕВОЗЧИКРОВ и ТОЛЬКО ПРИ ПРИБЫТИИ. Никаких обязательств со стороны ФТС обработать эту информацию с применением системы управления рисками, сообщить в ответном сообщении перевозчику и терминалам, какие из привезенных на судне контейнеры пойдут под досмотр, чтобы стивидоры могли разумно спланировать разгрузку судна, разработчики ТК ЕАЭС не прописали. Поэтому все устные обещания на совещаниях экспертов – это пока только слова.
Кроме того в логику работы КПС “Портал морской порт” изначально еще в 2013 году была заложена идеология работы АВТОМОБИЛЬНЫХ пунктов пропуска, при которой информация о судне и грузе (1300-2000 контейнеров), которой обладает перевозчик, не может быть представлена таможенным органам без обязательного ввода коммерческой информации о товарной партии по каждому контейнеру. А не введешь ПИ – попадешь под дело об АП (см. Таможенный кодекс).
Представительница ГУОТОи ТК на заседании экспертной группы ЕЭК по предварительному информированию 22.05.2018 в запале сообщила, что “ФТС проводила эксперимент в ЮТУ” , который показал, что “перенос информации из бумажных документов в портал составляет 14 часов ручной работы только для одного судна”.
Кому грозит это “счастье” с 01.07.2019? Неужели таможне (и ЮТУ)? – Нет, конечно. Только морскому перевозчику – читайте ТК ЕАЭС,
Странно, неужели весь мир так работает? Вовсе нет. На каждый российский портовый терминал ЗА СУТКИ ДО ПРИХОДА судна поступает “заливка” – ПОЛНАЯ ИНФОРМАЦИЯ о всех контейнерах и товарных партиях в международном стандарте ЭДИФАКТ ООН, которую таже за сутки могла бы взять и проанализировать таможня. Эта информация потому и называется “заливка”, что автоматически заливается в информационную систему терминала. Почему бы не залить ее и в ЕАИС таможенных органов? И не проанализировать с помощью замечатеольной СУР??
Почему ФТС России этого не делает? Почему из каждых 1300-2000 прибывших на судне контейнеров не менее 30% ежедневно отправляются на досмотр (10% досматривают таможенники и 20% – фитосанитарный контроль)? Почему в соседнем порту Роттердам досматривается менее 1% контейнеров? Да потому, что “строго в соответствии с таможенным кодексом”:
(1) ПИ представить ОБЯЗАН только перевозчик (а не терминал)
(2) ФТС в ответ НЕ ОБЯЗАНА сообщать о контейнерах, по которым “сработали риски”. В противном случае “злоумышленник будет подаввть ПИ сразу на несколько МАПП и поедет на тот из них, от которого не пришло предупрежление о досмотре контейнера” (Логика автомобильного транспорта).
(3) ФТС не понимает и не принимает ПИ в международном стандарте ЭДИФАКТ ООН, на котором раьботают все порты мира и все морские перевозчики. И в этом ФТС России нашла поддержку других отечественых бюрократов из Минфина и Минэка – в современных условиях работа в междунарподном стандарте (о котором они кроме названия ничего не знают) – “не комильфо”.
Вероятно поэтому от обсуждения вопросов доработки КПС “Портал Морской порт” с перевозчиками ФТС России уклонилась и появившийся вчера перечень “Изменений” написан вероятно самими таможенниками для самих себя. Это – как говорится, “их хотелки”.
На состоявшееся 4 декабря 2018 года обсуждение КПС “Портал Морской порт” в Торгово-промышленной палате от таможни никто не пришел.
В свою очередь на состоявшемся 26 ноября 2018 года в ФТС России заседании постоянной комиссии по вопросам развития таможенного администрирования в морских пунктах пропуска Экспертно-консультативного совета по реализации таможенной политики при ФТС диалог с МОРСКИМИ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ был организован без их участия: мнение морских перевозчиков излагали 4 человека от бизнеса – представители “Трансконтейнера”, “Евроценмента”, “Северстали” и Гильдии “Гермес”.
Вот так мы и общаемся государство и бизнес через официальные письма и публикации в Интернет. Но, когда наступит лето и 1 июля 2019 года, мы все ясно увидим цену этого самого “предварительного информирования таможенных органов” и изменений КПС “Портал Морской порт”, “международного стандарта XML” и “пряников, которые получат перевозчики”. – во что оно обходится государству и бизнесу, и будут ли отменены 2000 заверенных копий бумажных коносаментов, требуемых таможней или их заменят 2000 сканов тех же бумажек “для передачи по электрическим проводам”.
Сколько веревочка не вейся – будет у веревочки конец”.
Увидим.