Основным фактором, влияющим на ценовую политику сейчас, безусловно, является ситуация на Ближнем Востоке. До урегулирования конфликта тренд на повышение ставок, вероятнее всего, сохранится, считает сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная. В то же время, с повышением тарифов рынок сталкивается практически ежегодно. О том, какова динамика ставок на перевозки из Китая в Россию и чего можно ожидать в перспективе – в комментарии Т.Патужной для ИАА SeaNews.
Тренд на повышение тарифов действительно наблюдается, и, вероятно, сохранится до урегулирования ситуации на Ближнем Востоке. По нашим данным, на начало апреля ставки фрахта на мультимодальных сервисах Китай – Москва выросли по сравнению с началом марта примерно на 19%. При этом важно учитывать, что рост происходит после длительного снижения в 2025 году, когда ставки опускались до $4300 за 40-футовый контейнер.
В сегменте мультимодальных перевозок самыми востребованными остаются маршруты из портов Шанхай, Нинбо и Циндао через Владивосток в Москву. Если говорить о текущих значениях ставок, то на маршруте Циндао – Москва они находятся на уровне $6800 за контейнер, на направлении Шэньчжэнь – Москва – в районе $7100.
При увеличении спроса на контейнерные перевозки и отсутствии альтернативы будут расти сроки ожидания контейнеров и очереди на отправку на судах, что, соответственно, подтолкнет ставки вверх.
Отмечу, что подобные ситуации, как правило, возникают ежегодно. Сначала происходит рост ставок, так как морские линии не успевают обеспечивать оборудованием весь объем заказов. Затем возникает перегрузка инфраструктуры на отдельных участках железной дороги – в так называемых «узких горлышках», что ведет к нарушению сроков доставки. Клиенты вместо дорогой и долгой доставки грузов из Китая ищут альтернативы: переходят на вагоны, балкерные перевозки, автотранспорт, а также маршруты через Монголию и Казахстан. В результате стоимость контейнерных перевозок вновь снижается.
Основным фактором, влияющим на ценовую политику сейчас, безусловно, является ситуация на Ближнем Востоке. Рост цен на нефть ведет к удорожанию топлива. Морские линии, чтобы компенсировать рост издержек, вводят дополнительные надбавки, например GRI (General Rate Increase), а на маршрутах, проходящих через зоны военных действий, – ECS (Emergency Conflict Surcharge).
Непосредственно на деятельность нашей компании данные факторы существенного влияния не оказали. Мы специализируемся на перевозке сырья для металлургических предприятий из Китая в Россию, которое традиционно транспортируется в универсальном подвижном составе. Это стабильный круглогодичный грузопоток, обеспечивающий бесперебойную работу производств.
Наши маршруты не проходят через зоны повышенного риска, поэтому логистика не поменялась, и дополнительных фрахтовых надбавок нет. К тому же в Приморском крае, на стыке Китая и России, у нас есть собственный терминально-складской комплекс, где грузы перегружаются из контейнеров в автотранспорт и крытые вагоны, что позволяет оптимизировать сроки и стоимость доставки. В настоящее время, с учетом ожидаемого увеличения контейнерооборота через порты Дальнего Востока, мы готовим дополнительные мощности для обработки грузов.
При этом, полагаю, взрывного роста грузопотока ожидать не стоит: рынок остается чувствительным к спросу, который в начале года был сдержанным. На данный момент, по нашим наблюдениям, заметного увеличения объемов перевозок не происходит. Повышение тарифов, скорее, носит опережающий характер и частично поддерживается рыночными ожиданиями. Косвенно это подтверждается и тем, что некоторые дальневосточные порты начали активнее принимать даже те виды грузов и флота, с которыми ранее работали неохотно.
Фото: SIGMA, РЖД
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
