1 октября этого года в портах восточного побережья США прошла трехдневная забастовка докеров, одним из требований которых было обязательство со стороны работодателей не автоматизировать портовые операции в целях сохранения рабочих мест. Может ли остановить цифровизацию в американских портах ультиматум докеров и актуальна ли в реальных условиях тема автоматизации в нашей стране, своим мнением с SeaNews поделился директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин в ходе и кулуарах II конференции «Эксплуатация и модернизация портов и терминалов России 2024», организованной ВИВА КОНСАЛТ на прошлой неделе в Петербурге.
По мнению А.Головизнина, автоматизация контейнерных терминалов требует квалифицированных кадров, серьезных инвестиций, а также подходящих климатических условий. Некоторые процессы и операции в порту автоматизируются достаточно просто. «Меня всегда удивляет количество работников на терминалах с поточной подачей грузов, например, на современных угольных терминалах, – сказал он. – На терминале «Восточный порт» работает 1200 человек, а ведь там конвейерная система. Мне кажется, какой-то явный перебор».
А.Головизнин привел в пример китайский опыт, отметив, что в этой стране климатические условия позволяют автоматизировать терминалы полностью. «Там нет льда, нет снега. Погодные условия несколько иные, поэтому там это сильно проще. В наших климатических условиях, что на Дальнем Востоке, что на Северо-Западе это сложно».
Серьезный дефицит квалифицированной рабочей силы также мешает автоматизации российских портов и терминалов. «В том числе и по этой причине явного драйвера для этого не было, – поделился А.Головизнин. – Сейчас он, наверное, есть. Но, по моему опыту общения с портовиками, драйвер скорее идет не к автоматизации, а к удаленному расположению оператора, например, оператора крана RTG, когда он сидит в уютном офисе, ему не надо ползать по лестницам, переходить с места на место, он может просто дистанционно переключаться с одного крана на другой».
«У китайцев сейчас есть опыт, – продолжил эксперт. – Оператор обслуживает восемь кранов, и, собственно говоря, вмешательство самого оператора в работу передвижного устройства происходит только на момент захвата контейнера. Он помогает контролировать момент захвата контейнера. Дальше система уже автоматически его поднимает и ставит туда, куда ей была подана команда».
Говоря о европейских автоматизированных терминалах, А.Головизнин подчеркнул, что к внедрению автоматики их сподвигли сугубо экономические факторы. «Немцы категорически не хотят работать сверхурочно. И это вопрос не только стоимости рабочей силы, они просто не хотят работать в ночную смену. А когда приходят контейнеровозы на 20 тыс. TEU, надо работать максимальным количеством кранов и с максимальной интенсивностью, естественно, 24 часа, 7 дней в неделю. И здесь частично они были вынуждены пойти на автоматизацию», – пояснил он, добавив, что в Китае «посыл» автоматизации терминалов не вызван нехваткой персонала или даже вопросом зарплат.
«Я думаю, что все эти вещи не экономического плана, это своего рода заявка китайцев на мировую гегемонию, заявка, в том числе, на технологическое лидерство. Они хотят показать всему миру, что у нас много миллиардов людей, мы можем делать лучше и быстрее», – отметил эксперт.
На вопрос SeaNews будет ли удовлетворено требование американских докеров, А.Головизнин поделился мнением, что всегда есть те, кто противится прогрессу.
«Я хочу сказать, что когда началась глобальная контейнеризация, в 60-е годы, канадские докеры бастовали. И причиной забастовки было не только то, что при работе с контейнерами требовалось значительно меньше рабочей силы и значительно меньше у них стала заработная плата, – рассказал он. – Канадские докеры лишились дополнительного заработка в виде просто воровства груза. Потому что просто коробки рвались, и докер приходил на работу в старых ботинках, а уходил в новых, приходил в рваных джинсах, а уходил в хорошем костюме».
Но, резюмировал А. Головизнин, «прогресс не остановить, он все равно будет идти, но он должен быть взвешенный».
Фото: SeaNews