С какими проблемами сталкиваются автоперевозчики в Иране и что ограничивает грузовые автоперевозки в этой стране поделился, выступая на сессии «Жд и автомобильный транспорт региона» в рамках организованного Viva Consult III Международного форума «Транспортная логистика Каспийского региона» в Астрахани, генеральный директор ООО «Евразия Логистика» Адиль Акавов.
Он рассказал об особенностях работы по западной ветке МТК «Север – Юг» через Астару, по которой грузовые автоперевозки осуществляются по маршрутам Россия – Иран, Россия – Ирак, Россия – ОАЭ, Россия – Саудовская Аравия, Россия – Пакистан.
Более подробно А.Акавов остановился на маршруте Россия – Иран. «Если мы за исходную точку берем Москву, то большегруз идет оттуда до Дербента в Дагестане, через погранпереход «Автомобильный пункт пропуска Яраг-Казмаляр» приезжает в Азербайджан, до Астары, а оттуда в Астару на иранской стороне», – пояснил спикер, уточнив, что расстояние из Москвы до Астары 2,5 тыс. км, а из Дербента – 800 км.
Товарооборот между Россией и Ираном по итогам 2023 года составил более 4 млрд долларов, привел данные А.Акавов. «Из них 700 млн приходится на агропродукцию. Это хороший регион, с которым можно работать, но и минусов тоже много», – сказал он.
В первую очередь, это нехватка в Иране мощностей логистических терминалов. «К сожалению, международному логистическому комплексу Астара не хватает пропускной способности. Недавно открылся автомобильный мост через реку Астарачай на границе между Ираном и Азербайджаном, расширилась полоса. Соответственно, пропускная способность дороги увеличилась, а мощностей на иранской стороне не хватает, не хватает мощностей для перегруза на российские большегрузы, все ручной труд».
Вторая проблема, которую обозначил А.Акавов, это то, что представители иранских государственных контролирующих органов не владеют русским языком. «Практически нет иранских таможенников и пограничников, которые могли бы работать с русскоговорящими водителями, а их там очень много, иногда скапливается до 5 тыс. машин. Невозможно оформить фитосанитарный контроль, ветеринарный контроль, весогабаритный контроль или контроль топлива. Почему? Потому что в основном все переговоры идут на фарси». По словам А.Акавова, в такой ситуации выручают азербайджанская диаспора в Иране, владеющая русским языком.
Третья проблема – работа таможенных органов всех стран, связанных с этим маршрутом. А.Акавов рассказал, что есть трудности прохождения фитосанитарного контроля в Дербенте на таможенном терминале «Виадук». По словам спикера, большегрузы в ожидании этого контроля стоят по 4-5 дней. Со стороны Азербайджана, во время транзита через эту страну, большегрузы зачастую попадают под досмотр. «Открывается пломба, проверяется машина, и день-два там тоже можно стоять. Плюс есть проблемы с таможенными службами Ирана, но там в основном из-за нехватки сотрудников, они просто не предполагали, что будет такой большой поток транзитных грузов: с каждым годом на 15-20% увеличивается поставки овощей и фруктов из Ирана в Россию».
Четвертая, и основная, как уточнил А.Акавов, проблема – это платежи. По его словам, на автомобильном маршруте реализуются, как правило, платежи наличными – или иранскими риалами, или долларами.
Также остро стоит вопрос различных сборов на территории Ирана. «Каждая машина как в первый раз – если вы привыкли ко всем сборам, на все платежи отдавать 300−400 долларов, не факт, что сбор на вторую машину у вас будет также 400 долларов, это может быть и 350, и 450», – сказал спикер.
«У нас говорят – если вы занимаетесь автоперевозками в Иране, то не вы управляете процессом, а процесс управляет вами. Например, проблемы с интернетом. У нас было такое, что водитель едет, три дня мы с ним не общаемся, не понимаем, где он. Как в черную яму провалился водитель», – продолжил А.Акавов.
«Турция – тоже восточная страна, но там вы процессы можете контролировать. Все прозрачно, по крайней мере все понятно. Да, возникают косяки там тоже, но вам турки всегда все красиво объяснят», – резюмировал А.Акавов.
Фото: SeaNews