Продолжаем серию публикаций мнений участников транспортно-логистического рынка о том, какие изменения принес отрасли уходящий 2022 год и чего они ждут от наступающего 2023. Об особенностях и перспективах развития перевозок в южном, восточном и западном направлении, а также о том, с какими проблемами отрасль может столкнуться возникнуть в следующем году, рассуждает Алексей Мисаилов, директор по развитию бизнеса FM Logistic в России.
Южное направление
Если завоз товара напрямую из Европы невозможен, то компании-импортеры часто используют южное направление. Помимо параллельного импорта из этих стран идут прямые поставки от локальных компаний.
В конце 1990-х – начале 2000-х Финляндия представляла собой логистический хаб для импортных поставок товаров в Россию. Сегодня таким хабом становится Турция. Основная номенклатура импортируемых товаров – так называемая 84-85 группа (электроника и бытовая техника), сырье для химической продукции, а также товары народного потребления.
Несмотря на увеличение грузопотока через Турцию, тарифы на доставку до сих пор не зафиксировались – это объясняется большой зависимостью от спроса, наличия оборудования, а также пропускной способностью МАППов на южных границах России.
Наилучшее решение – паромная доставка по Черному морю, но ограниченное число судов типа ро-ро в сочетании с нестабильными погодными условиями, особенно во второй половине года, вынуждают импортеров переходить на перевозку автомобильным транспортом через бывшие южные республики. С точки зрения сроков это направление более предсказуемо. Так, 22-24 дня – средний срок доставки грузов из Турции через Азербайджан несмотря на заторы в Грузии и погодные условия.
Восточное направление
Традиционно Китай был внеэкономическим партнером России номер один. После ухода крупнейших морских линий поток переориентировался на железную дорогу – прямые поставки из Поднебесной и мультимодальные решения через порты Дальнего Востока. При этом летом мы стали свидетелями эффекта «бутылочного горлышка» на железнодорожных погранпереходах из-за резкого увеличения объемов, а последующий переход этого грузопотока в порты Дальнего Востока обнажил основную проблему данного региона – инфраструктурную.
Да, нужно срочно вводить в эксплуатацию дополнительные причальные стенки, если мы не хотим дополнительных простоев судов на рейде. К сожалению, 1-1,5 месяца задержки контейнеров в портах Дальнего Востока – это реальность, с который мы столкнулись. Решить проблему логистики из стран Юго-Восточной Азии также помогут инфраструктурные изменения в железнодорожных пунктах пропуска за счет допуска большего количества компаний в эти проекты, а также открытия новых терминалов для минимизации риска коллапса из-за всплеска объемов.
2023 год должен пройти более гладко, поскольку импортеры, уже знакомые с рисками, с которыми пришлось столкнуться в этом году, не будут делать фокус на логистику just in time. Решить проблему помогут более ранние заказы, диверсификация поставщиков, наращивание стока в России. Более того, никто не отменял автомобильную доставку. В 2022 году она работала более четко, чем годом ранее. Пускай и дорого (порядка 25 тыс. долларов от границы Китай/Россия) – зато надежно.
Западное направление
Несмотря на все ограничения, грузопоток из Европы продолжает идти. Фармпрепараты, товары народного потребления, парфюмерия, косметика, оборудование, почтовые отправки и даже автомобильные запчасти все еще доступны к ввозу на территорию России.
Частично импорт в нашу страну идет напрямую – без перегруза/перецепки. Но большинство перевозок совершается с использованием тягачей из разных стран. Из-за ограничений на доступ российских и белорусских перевозчиков на территорию ЕС, а также зеркальных мер перевозчики из ЕС вынуждены передавать на границе Евросоюза прицепы с грузом своим коллегам из России или Беларуси. Альтернативное решение – перегрузка транспортных средств на приграничных таможенно-логистических терминалах.
С одной стороны, снижение объема, с другой стороны – вовлечение нескольких участников для организации доставки разнонаправленно влияли на стоимость самих перевозок. Никого уже не пугают простои на границе от 5 до 10 дней и стоимость доставки порядка 8-10 тыс. евро за трак. К слову, на конец 2021 года тарифы на перевозку из ЕС были примерно на том же уровне.
Прогнозы
Логистический рынок давно перестал быть рынком заказчика, и 2022 год еще раз подтвердил этот тренд. Выигрывают компании, которые помимо ресурсов и оборудования могут предложить решения, а лучше несколько. В 2023 мы ожидаем возобновления в той или иной форме работы компаний, которые приостановили свою деятельность или заявили об уходе. Это может привести к дополнительной нагрузке на отрасль, нехватке ресурсов, и, как результат, – к росту тарифов. Необходимо находить варианты сдерживания спекулятивного спроса. Работы будет много.
Фото: FM Logistic в России
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции