Пока в Суэцком канале пытаются снять с мели 20-тысячник Evergreen, очереди судов растут, а судовладельцы рассматривают варианты альтернативных маршрутов, мы попросили партнера юридической фирмы «Ремеди» Андрея Супруненко рассказать о правовых аспектах инцидента и его возможных последствиях для всех участников ситуации, а также дать совет тем, чьи грузы могли оказаться на борту аварийного судна.
Андрей Витальевич, какие области морского права могут быть задействованы, когда происходят случаи, подобные тому, что произошло с контейнеровозом Evergreen, перекрывшим Суэцкий канал?
Информацию о происшествии мы черпаем, как и все морское сообщество, из многочисленных публикаций прессы. И можем с достаточной степенью уверенности утверждать, что т/х «Ever Given» (2018 год постройки, флаг Панама, технический надзор – Американский Регистр, ответственность застрахована в Клубе взаимного страхования UK P&I. Предыдущий Port State Control проведен 27 февраля в Великобритании, было выявлено 3 недочета) выполнял рейс на Роттердам (согласно информации сайта Marine traffic).
Также мы знаем, что Evergreen Group — концерн тайваньского конгломерата судоходных, транспортных и других ассоциированных сервисных компаний. Evergreen Group возникла в 1975 году в результате диверсификации бизнеса судоходной компании Evergreen Marine Corporation (EMC), которая была создана в 1968 году и является, по состоянию на 2021 год, пятым крупнейшим морским контейнерным перевозчиком в мире. На сегодняшний день Evergreen Group – это около 18 тыс. сотрудников и более 240 офисов и представительств. Компания обслуживает 80 стран в рамках своей транспортной сети, в которую входят маршруты, соединяющие порты Азии, Гонконга, Тайваня, континентального Китая, Южной Кореи и Японии с портами восточного и западного побережья США. Компания также работает на перевозках из Японии, Кореи, континентального Китая, Тайваня, Гонконга и Юго-Восточной Азии в страны Европы и Средиземноморья. Сервисы компании также связывают порты Азии, Южной Африки и Южной Америки и Европы с портами США.
Как специалисты в области морского права мы видим достаточно обширную сферу его применения в данной ситуации:
– это возможное загрязнение окружающей природной среды,
– причинение коммерческих убытков третьим лицам (грузовладельцам, владельцам канала, судовладельцам простаивающих вследствие инцидента судов, их фрахтователям),
– действия, направленные на снижение убытков участников морского предприятия (общая авария, спасание, различные договоры на оказание услуг).
Насколько можно на данный момент оценить масштабы бедствия и последствия для всех участников и пострадавших (а это ведь не только сама линия и владельцы грузов на борту судна, но и все, чьи суда и грузы встали из-за невозможности пройти по каналу)?
Безусловно, ориентируясь на имеющуюся информацию, даже приблизительно оценить последствия происшествия невозможно. Однако предположить, что они будут исчисляться миллионами, а может, и десятками миллионов долларов в случае развития ситуации по неблагоприятному сценарию, вполне реально.
Исходя из вышесказанного, убытки вследствие рассматриваемого инцидента может понести прежде всего сам судовладелец – в случае, если не докажет отсутствие своей вины. Нет никаких сомнений, что перевозчик класса Evergreen имеет достаточное страховое покрытие своих рисков и львиная доля убытков будет покрыта за счет страховщиков. Однако необходимо помнить о наличии франшиз при различных видах страхования, которые не подлежат возмещению и находятся на риске судовладельца.
В части груза, который не поврежден, исходя из имеющейся информации, имеется риск предъявления претензий за несвоевременную доставку, повлекшую снижение стоимости. Поскольку мы не видели грузовой план и не знаем точно, сколько контейнеров перевозится на судне, сколько было выпущено коносаментов и сколько собственников этих грузов, мы можем предположить максимальный вариант претензий исходя из контейнеровместимости судна, т.е. максимально может быть предъявлено 20 тысяч претензий при весьма условной средней стоимости одного контейнера 100 тысяч долларов США и не менее условной уценки в 1%, итого, всего претензий на 20 млн долларов США, каждая из которых, исходя из сложившейся практики страхования ответственности судовладельцев, будет ниже франшизы и, соответственно, ляжет на судовладельца.
Кроме того, судовладелец должен будет решить вопрос с оплатой спасательного вознаграждения, которое в зависимости от сложности производимых работ может достигать и 50% от стоимости спасенного имущества. Если данный риск был застрахован без франшизы, то выплата спасательного вознаграждения ляжет на плечи страховщиков, что позволит минимизировать убытки судовладельца, при этом условиями страхования должна быть предусмотрена прямая оплата страховой компанией, иначе судовладелец должен будет собрать требуемую сумму, а это время и расходы на кредитование.
Также необходимо помнить о возможных убытках от простоев судов вследствие их арестов.
Убытки грузовладельцев могут образоваться вследствие задержки доставки контейнеров, а также в случае, если груз не был застрахован и при объявлении Общей аварии потребуется предоставление обеспечения для продолжения доставки контейнеров в конечный пункт, что также может повлечь как дополнительную задержку с доставкой, так и потерю груза.
Судовладельцы и фрахтователи судов, простаивающих по причине перекрытия канала, либо направляющие вследствие этого свой флот в обход Африки, несут дополнительные расходы по содержанию судов (топливо, снабжение и т.п.) и, естественно, не могут получить последующую загрузку.
Каковы могут быть последствия аварии для самой линии, в какой мере она несет ответственность за убытки прочих пострадавших?
Потенциальные убытки перевозчика мы уже оценили. При этом еще раз подчеркнем, что ответ требует знания детальной информации о происшествии. Если это неисправность на судне, которая может свидетельствовать о его немореходности – один сценарий. Если судовладелец объявляет Общую аварию (что весьма вероятно), то стоимость спасательных работ / услуг по снятию с мели и иные расходы в целях спасения общего морского предприятия, которые подлежат распределению по общей аварии, будет распределяться между судовладельцем и грузовладельцами. Вопрос с форс-мажором – отдельный. Необходимо точное знание деталей. Кроме того, нельзя не учитывать и вероятность одновременного возникновения многочисленных претензий, результатом чего могут стать аресты судов Evergreen.
Ну и нельзя забывать о возможных сценариях «слияния и поглощения», инспирированных конкурентами линии. Рассмотрим гипотетический сценарий из области глобальных конспирологических теорий. Некие коллеги-конкуренты или иные заинтересованные лица находят грамотных подрядчиков, создают пул «правильных юристов» и компаний-однодневок на случай встречных требований за неправомерный арест и по вышеизложенным мотивам синхронно и быстро обрушиваются на Evegreen. Раз – и нет больше такой линии, а у соседей – новые или почти новые контейнеровозы по аукционной цене…
Подобные ситуации не очень часто, но случаются – наверняка существует какой-то стандартный алгоритм действий для перевозчиков, грузовладельцев и иных затронутых ситуацией сторон?
Нам представляется, что для начала вовлеченные стороны должны сделать следующее:
– Судовладелец должен контролировать своё судно (его способность оставаться в ожидании следования, расходы, затраты, груз на борту), максимально эффективно (быстро при минимальных расходах) осуществить спасательную операцию, объявить Общую аварию, известить страховщиков, дать надлежащие инструкции членам экипажа и своим служащим о конфиденциальности;
– Перевозчик должен оценить, насколько такая ситуация (например, задержка) влияет на выполнение обязательств по доставке груза, связаться с грузовладельцем, чтобы совместно предпринимать какие-либо действия;
– Перевозчику следует связаться с портовыми властями, чтобы отслеживать ситуацию и получить информацию о «виновнике» и при необходимости добиваться справедливого решения;
– И перевозчику, и грузовладельцу необходимо позаботиться о направлении предварительных претензий в адрес судовладельца – виновника, а также сообщить об инциденте страховщикам.
Что бы Вы посоветовали пострадавшим в данной ситуации и какие меры можно предпринять, чтобы обезопасить себя от последствий подобных ситуаций?
Первая рекомендация – обратиться к специалистам, способным помочь выйти из сложившейся ситуации. Что касается мер по минимизации убытков вследствие подобных ситуаций, то без надлежащего страхового покрытия, должной подготовки менеджеров, содержания в полном порядке флота и привлечения консультантов как в области права, так и страхования, есть риск понести достаточно ощутимые и иногда невосполнимые убытки. Специалисты нашей компании на базе нашего 25-летнего опыта готовы оказать необходимую юридическую помощь сторонам, вовлеченным в рассматриваемый инцидент, естественно, с учетом исключения конфликта интересов. Контактные данные можно получить на нашем сайте www.remedy.ru.
Фото: Юридическая фирма “Ремеди”; Администрация Суэцкого канала via Reuters via gCaptain
Мнение эксперта может не совпадать с позицией редакции