Об особенностях импорта б/у автозапчастей через Дальний Восток, проблемах, которые возникают, и почему такие поставки практически каждый раз проходят на грани закона, SeaNews рассказал Денис Владимирович Снытко, генеральный директор ООО «Ви Лайн».
Ни для кого не секрет, что через порт Владивосток каждый месяц идут сотни контейнеров с автозапчастями из азиатских портов. Отдельным потоком в статистике они не выделяются, поскольку входят в сборные отправки вместе с остальным ВЭД-грузом, поэтому реальный масштаб грузопотока никто толком не видит. При этом по сложности оформления это одна из самых проблемных номенклатур.
Дело в самом товаре: у контрактного двигателя или коробки передач нет ни артикула, ни прайса. Остаточную стоимость каждый раз определяет оценщик, от этой цифры напрямую зависит таможенная стоимость и НД. Если оценщик занизил стоимость или она расходится с ожиданиями таможни — то партия встает на корректировку.
Из этого вытекает вторая проблема — страхование.
Инвойс на б/у деталь без фиксированной цены не даёт нормальной базы для расчёта страховой суммы, страховщики либо занижают покрытие, либо требуют дополнительную экспертизу, которая сама по себе стоит денег и времени.
По каждой партии б/у автозапчастей участники рынка фактически заново доказывают таможне то, что в принципе невозможно подтвердить документом. Сертификата на такой товар не существует как категории: разборка не выдаёт паспорт качества, поэтому вся ответственность за подтверждение соответствия ложится на брокера.
С июня требования к подтверждению соответствия ужесточились по всей номенклатуре, но по б/у товару это ударило сильнее всего. У новых деталей есть сертификат производителя, а у б/у — нет, такой категории документа для этого товара просто не существует, поэтому подтверждать соответствие приходится с нуля по каждой партии.
Японские запчасти сейчас часто везут в Россию через Корею и Китай, и маршрут этот выбирают не потому, что так дешевле, а в первую очередь потому, что так быстрее.
Но есть нюанс: правый руль. В Корее и Китае праворульных машин почти нет, локально такой товар не нужен вообще никому, он просто транзитом проходит через эти страны, для которых фабрично не предназначен.
Мы всё чаще видим, что японская сторона начинает отслеживать, куда в итоге уходит груз после перевалки через Корею или Китай. Пока это не система, а точечные проверки, но на время проверок блокируют счета экспортеров, и если докажут, что товар ушел в Россию, то заводят уголовные дела. Частота таких запросов за последний год выросла заметно.
Для японской стороны это давно не остаётся незамеченным, так как страна регулярно экспортирует товар, который физически не может быть продан там, куда он формально отгружен, и внимание к таким цепочкам поставок уже растёт. Рано или поздно вопрос возникнет не к одной компании, которая возит через Пусан или Шэньчжэнь, а ко всему направлению вплоть до пересмотра условий экспорта.
У б/у автозапчастей маржинальность как раз одна из самых стабильных в сегменте, цены на контрактные двигатели и коробки за последние несколько лет ощутимо выросли, и это вовсе не из-за курсовой разницы: товара физически стало меньше, а спрос не упал.
Но даже при стабильной маржинальной прибыли оценка, страховка и подтверждение соответствия при импорте б/у автозапчастей съедают время и часть прибыли на каждой партии. А если к этому добавится ограничение маршрута через Корею и Китай, то это направление станет ещё менее предсказуемым, чем сейчас.
Фото: ООО «Ви Лайн»
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
