О том, будет ли в этом году высокий сезон в контейнерных перевозках – и, если будет, то каким, читателям SeaNews рассказывает Алексей Каналин, заместитель генерального директора «ТРАСКО» по региональному развитию ЦФО.
Намечается ли в этом году высокий сезон?
Как правило, под высоким сезоном понималась спешка клиентов доставить грузы в Россию осенью, в преддверии Нового года, чтобы выполнить все контрактные обязательства, закупить товар по действующим ценам и условиям и т.д. Это приводило к повышению нагрузки на все транспортные коридоры, особенно на те, что связаны с импортом из Китая. Высокий сезон при этом ассоциировался с повышенным спросом, нехваткой мест на судах, очередями на отгрузку и неизбежным повышением цен.
В этом же году высокий сезон будет обусловлен не столько большим наплывом грузов, сколько нехваткой оборудования и транспорта, будь то контейнер или автопоезд. Можно сказать, что высокий сезон уже начался, так как практически все традиционные маршруты сейчас серьезно загружены. Грузовладельцы, которые ждали более выгодного курса валюты или каких-то послаблений и откладывали поставки, скорее всего, вернутся на рынок осенью и тем самым увеличат нагрузку на перевозчиков и смежные инфраструктуры.
Раньше высокий сезон характеризовался прежде всего большой грузовой базой, тогда как в этом году причиной станет дефицит провозной емкости.
Какие факторы определяют особенности нынешнего высокого сезона?
Главный фактор этого сезона – состояние маршрутов, их пропускная способность и наличие оборудования. Из-за ситуации на Ближнем Востоке произошла переориентация маршрутов доставки товаров в Россию. Компании произвели ротацию транспорта, поставив на некоторые регулярные рейсы суда меньшей вместимости. Кроме того, многие перевозчики в принципе уходят с привычных направлений на Санкт-Петербург и Новороссийск. Дополнительные сложности связаны с периодическими ограничениями в работе портовой инфраструктуры.
На наш взгляд, наиболее оптимальным становится маршрут «море + железная дорога» через Дальний Восток. Однако и там возможности по вывозу грузов из портов уже находятся на пределе.
Ожидаются ли задержки с отгрузкой или заторы?
Задержки и заторы уже есть, и ситуация, по нашим прогнозам, будет только усложняться. Проблемы начались еще весной, когда не хватало квот для российских перевозчиков на прямую железнодорожную доставку из Китая. Сегодня к этому добавилась высокая загрузка маршрута через Дальний Восток. Его возможности ограничены провозной способностью железной дороги, что в скором времени также приведет к образованию заторов.
Сильно ли увеличатся ставки?
Активный рост ставок мы зафиксировали весной и, скорее всего, будем наблюдать его до конца года. Помимо перечисленных причин, на стоимость влияет дисбаланс между экспортом и импортом в товарообороте с Китаем. Контейнеры не успевают оборачиваться и возвращаться в КНР в нужном количестве, что ведет к задержкам поставок и повышению цен на перевозки. К тому же само техническое состояние оборудования оставляет желать лучшего.
В зависимости от маршрута конечная стоимость доставки контейнера формируется из затрат на его аренду, уровня морского и/или железнодорожного тарифа, терминальных расходов и издержек на автодоставку до склада получателя. Каждый участник этой цепочки испытывает определённые трудности и вынужденно регулирует тарифы, чтобы оказать услугу.
Вряд ли сегодня что-то может резко изменить ситуацию на рынке. Если говорить о китайском направлении, то все контейнеры не могут одномоментно вернуться в Китай. Пропускной способности сухопутных погранпереходов также недостаточно для увеличившегося объема грузов. Ограничения на альтернативных маршрутах через Казахстан и Монголию тоже не исчезнут за месяц или полгода. Соответственно, до конца года точно не стоит ждать снижения ставок или сокращения сроков доставки.
Фото: ТРАСКО
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции