В чем причины снижения контейнеропотока из стран АТР, уйдут ли грузы с Дальнего Востока в Новороссийск и на Балтику, как меняется баланс между прямым жд-сообщением, мультимодальными сервисами и автоперевозками и какую роль в этом перераспределении играют тарифы, в интервью SeaNews рассказал Кирилл Лахин, заместитель руководителя отдела логистики АО «Юнитрейд».
Как изменился с начала года объем импорта контейнерных грузов из стран АТР? Какова динамика за год? С чем Вы это связываете?
В первой половине 2025 года объем контейнерных перевозок из стран АТР значительно снизился, в том числе пострадал объем поставок через порты Дальнего Востока. В первую очередь это связано с большим количеством поставок во второй половине 2024 года, которые были обусловлены относительно комфортным курсом доллара, а также предстоявшим повышением утилизационного сбора. По некоторым оценкам, снижение импорта привело к сокращению объемов контейнерных перевозок на 20%, до 533 тыс. TEU за семь месяцев текущего года.
Основная причина снижения – перенасыщение складов из-за опережающих темпов закупок, в связи с чем отпала потребность в импорте новых партий в первой половине 2025 года. Недавний резкий скачок курса доллара также сыграет свою роль, так как некоторые импортеры будут вынуждены приостановить закупки.
Тем не менее, при падении объемов поставок через порты Дальнего Востока наблюдается рост импорта через порты Балтийского моря и Новороссийск – на 13% и 8% соответственно.
Таким образом, снижение объема поставок – это, скорее, коррекция после рекордного за последние несколько лет 2024 года, обусловленная совокупностью факторов в виде перенасыщенности складов, охлаждения интереса к импорту из-за нестабильного курса и санкционного давления.
Какая доля контейнерных перевозок из региона приходится на прямое жд-сообщение и мультимодальный сервис с жд доставкой из портов Дальнего Востока? Насколько выросла доля автоперевозок из Китая? Как эти показатели изменились за последний год и почему?
С учетом тенденции к снижению стоимости железнодорожные перевозки занимают все бОльшую долю в объеме импорта. По некоторым данным, она уже превысила 50%. К тому же сроки доставки по жд и мультимодальным маршрутам вполне сопоставимы, а нередко доставка прямым жд-сервисом получается быстрее. Дополнительным фактором выступает стабильный рост тарифов на автоперевозки.
В свою очередь общий дефицит грузов влияет на все виды транспорта и дополнительно ведет к перераспределению товаропотока на альтернативные маршруты, равно как и развитие логистической инфраструктуры на границе РФ и КНР.
В таких условиях железнодорожные маршруты выглядят самыми стабильными и устойчивыми, предлагая разумный баланс между сроками и стоимостью. Однако сезонные пики, погодные условия и многие другие факторы вносят свои коррективы, и из года в год уже стала стандартной ситуация, когда товаропоток оперативно меняет один маршрут на другой из-за возникающих сложностей, заторов на границе и т.д.
Ожидаете ли Вы переориентацию грузов с жд на автомобильный транспорт в случае дальнейшего повышения жд тарифов, которое планируется в 2026 году? Как в этом случае могут измениться тарифы на автодоставку?
Как известно, РЖД планирует с 1 января 2026 года проиндексировать тарифы на 10,4%, а также дополнительно увеличить на 5% тариф на перевозку контейнеров.
На текущий момент разница в стоимости между жд и автомобильным транспортом составляет более 50%. Соответственно, после увеличения тарифов разрыв в стоимости сократится, что приведет к большему спросу на автомобильные маршруты и снизит спрос на жд. А это уже, в свою очередь, может привести к росту тарифов на автоперевозки и снижению жд тарифов, прямо пропорционально спросу.
Видите ли Вы в связи с этим какие-то риски: как это отразится на грузопотоках, на логистике? Есть ли, например, вероятность, что если автотранспорт вытеснит железную дорогу в перевозке грузов из АТР, то логистика через Дальний Восток (порты, жд, терминалы) утратит своё ключевое значение, а больше грузов будет направляться напрямую через порты Новороссийск и Санкт Петербург?
Безусловно, произойдет изменение товаропотоков, однако разница в стоимости логистики слишком существенна, и для большинства импортеров, особенно крупных, жд и мультимодальные маршруты все еще будут более выгодны в пересчете на единицу товара, нежели автомобильные.
К этому можно добавить также новый утилизационный сбор, который увеличивает стоимость грузового автотранспорта, а, следовательно, и стоимость логистики.
Хотя на текущий момент и наблюдается тенденция к увеличению отгрузок напрямую на Новороссийск и Санкт-Петербург, Дальний Восток еще долгое время будет сохранять свою ключевую позицию по совокупности факторов.
В первую очередь, это география. Санкт-Петербург интересен для импортеров в СЗФО и ЦФО, а Новороссийск – для ЮФО и ЦФО. При этом Дальний Восток устраивает практически любого импортера, так как разница в сроках доставки и довольно близкий уровень тарифов прямых перевозок в Новороссийск и Санкт-Петербург, в сравнении с тарифами через Дальний Восток, не позволяют говорить о значимой экономической выгоде прямых поставок.
Таким образом, даже после повышения железнодорожных тарифов вероятность глобального изменения логистики из АТР достаточно мала, хотя и присутствуют определенные тенденции по разным направлениями перевозок.
Как, по Вашему мнению, можно минимизировать эти риски? Какие стратегии для своей компании вы прорабатываете?
Прозрачная схема работы, экспертность и надежные партнеры всегда были и будут ключевыми факторами минимизации рисков.
Баланс между разными видами транспорта в любом случае будет найден, тогда как наша задача – дать нашим клиентам наиболее полную картину текущих условий и помочь сориентироваться.
Фото: АО «Юнитрейд», РЖД
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
