Российский контейнерный рынок переживает непростой период. Разворот на Восток привел не только к увеличению товарооборота России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, но и кратно увеличил нагрузку на портовую и железнодорожную инфраструктуру. Как справляются с этим разворотом логистические компании и что еще мешает расти контейнерному рынку – своим мнением с SeaNews в кулуарах Восточного экономического форума поделилась генеральный директор транспортно-логистической компании «ТрансГИД» Ксения Черникова.
– Ксения, как сам бизнес охарактеризовал бы сегодняшний российский контейнерный рынок?
– Ощущение, что мы не умеем жить без кризисов. Сегодня один из главных вызовов отрасли – разрыв между объемами импорта и экспорта через Дальний Восток. Он привел к скоплению контейнеров с импортным грузом в портах и на терминалах в Приморье. Контейнеры находятся в порту порядка 20 суток и даже больше. Железнодорожные операторы в среднем ежемесячно вывозят с Дальнего Востока только 90 тыс. TEU, тогда как весь объем прибывающего импорта составляет 115 тыс. TEU в месяц. Получается, что 25 тыс. TEU попросту оседают на терминалах. Такие цифры прозвучали на ВЭФ.
Полувагонов для вывоза импорта не хватает, фитинговые платформы с экспортом тоже не доходят до Дальнего Востока в нужном количестве. Относительно того, что, куда и в каких объемах пойдет, регулируют РЖД, и приоритет они отдают генеральным грузам, а не контейнерам.
Да, изменились маршруты, направления, может, немного изменилась номенклатура грузов, но, по большому счету, рынок живой, он растет. А дисбаланс будет всегда. Это нормальное явление в логистике и во всех ее сегментах, будь то грузовые авиа- или автоперевозки. Другое дело, как мы на эту разбалансировку реагируем.
– На Восточном экономическом форуме был предложен ряд мер, которые помогли бы снивелировать разницу между разницу между входящими и исходящими грузопотоками. Это вывоз контейнеров с импортом в полувагонах, увеличение парка, удлинение контейнерных поездов и развитие Северного морского пути. Насколько, по Вашему мнению, будут действенны эти меры и что еще необходимо предпринять, чтобы контейнеры с импортом могли безболезненно поехать вглубь страны?
– В свое время, два года назад, когда, по сути, и начался разворот на Восток, полувагон помог. Правда, тогда это было, скорее, вынужденное решение. Технология вывоза контейнеров в полувагонах помогает и сейчас, но она позволяет разгрузить Восточный полигон лишь частично. Тут встает другая проблема. Вот мы вывезли контейнеры с Дальнего Востока, а как мы их обратно повезем – вопрос. Сейчас контейнеры накапливаются в крупных логистических центрах, и не только в Москве – на Урале и в Сибири.
Поэтому, чтобы решить проблему, самое главное, что нужно сделать, по моему мнению, – увеличить количество фитинговых платформ в направлении дальневосточных портов.
В целом, все озвученные на форуме решения я поддерживаю. Длинносоставные поезда уже идут. Другое дело, что не все жд станции готовы на сегодня обрабатывать такие поезда. Им нужна модернизация, как и примыкающим к станциям терминалам. В целом, в увеличении длины поездов есть определенный выход.
Держим фокус также на Северном морском пути. На форуме очень много говорили о том, что уводить грузы нужно на этот маршрут. Нужны инвестиции для «раскатки» этого маршрута. Это время. Согласна с мнением Игоря Левитина о том, что «Восточный полигон всех на свои плечи не возьмет», и нужно ускоренно развивать Севморпуть. Главное, чтобы этот призыв не остался просто громкими словами.
Решать сложные логистические «задачки» можно и без особых инвестиций. Ведь мы не можем бесконечно строить инфраструктуру. Как дополнительная мера – менять, улучшать свои бизнес-процессы.
Нам всем сейчас нелегко. Мы все хотим преодолеть это время неопределенности и турбулентности без ущерба и негативных последствий для бизнеса. Желаю всем пережить этот период максимально благополучно.
– Ксения, спасибо за комментарий.