Теоретические и практические аспекты действий при «общей аварии» обсудили в Петербурге участники бизнес-завтрака с C-Shipping – агентом контейнерной линии OVP Shipping. Мероприятие прошло в ресторане NOK. На бизнес-завтрак были приглашены грузовладельцы, представители контейнерных терминалов, крупных экспедиторских, юридических и страховых компаний, а также банков. Компетентные эксперты в сфере морского права и страхования поделились нюансами при объявлении «общей аварии», рассказали, кто и почему разделит расходы по ней, объяснили, кто такой диспашер и какие у него функции. Модератором дискуссии выступил генеральный директор С-Shipping Алексей Гагаринов. Подключиться к мероприятию и задать спикерам интересующие вопросы можно было также онлайн. Был у организаторов и козырь в рукаве – специальный гость. Но обо всем по порядку.
В своем приветственном слове к участникам А.Гагаринов отметил, что бизнес-завтраки с C-Shipping становятся уже традиционными, и темы для них продумываются задолго. «В этом году тема нашла нас сама – «Общая авария на море: как действовать эффективно». В начале февраля судно «Flying Fish» (судовладельцы SafeTrans Line и OVP Shipping) село на мель – внезапно, неожиданно для всех. И у нас появилась тема для того, чтобы собраться и обсудить все, что с этим было связано. У нас сегодня в зале эксперты, которые не понаслышке знают, что такое спасательная операция, что такое «общая авария». И у нас есть участники в зале, грузы которых были на борту. Вся эта история напоминает некий триллер с прокуратурами, отделами полиции, огромным количеством претензий, которые мы получали. Это, конечно, интересно, и, как я однажды сказал, без чувства юмора в этой истории можно было бы сойти с ума».
Немного предыстории. В ночь с 2 на 3 февраля контейнеровоз «Flying Fish» (длина – 294 м, вместимость – 4,8 тыс. TEU) с лоцманом на борту сел на мель при повороте из канала в порт Бронка. Осадка судна была 11,7 м при допустимой 12,4 м.
«К сожалению, буксирами судно с мели было не стащить. Достаточно детально осматривался водолазами корпус судна под водой, макетировали, моделировали. В итоге план спасения был составлен, и судно удалось снять с мели вечером 4 февраля. Повреждений никаких не было, утечек каких-то масел или топлива не было. Судно находилось в мореходном состоянии и последовало дальше», – рассказал А.Гагаринов.
«Утром 5 февраля судовладелец принял решение объявить «общую аварию». И вот тут все началось. Все звонили, ругались, интересовались – что, как, зачем, почему. Потому что, когда была объявлена «общая авария», судовладелец имел право удержать груз. И это было самым интересным моментом, переломным, потому что претензии летели со ссылкой на Уголовный кодекс, статья за вымогательство. Тот объем работы, который навалился на агента компании, невозможно оценить. Агент обеспечивал практически круглосуточное информирование и поддержку получателям груза. Были обращения в прокуратуру от грузовладельцев, в общем, было много чего интересного, мы сейчас это и разберем».
По словам А.Гагаринова, «Морспасслужба» требовала гарантии оплаты услуг по спасению судна, имея право удерживать судно и груз до тех пор, пока не будут обеспечены расходы на спасательную операцию. На основании этого контейнеровоз был задержан на 72 часа, что соответствует Кодексу торгового мореплавания. Первоначально «Морспасслужба» оценила свои услуги по спасению «Flying Fish» в размере 800 млн руб. «Но затем по истечении 72 часов было дано разрешение на выход, и уже когда лоцман был на борту и буксиры уже отрабатывали на отход, была дана команда «стоять». При этом «Flying Fish» перекрыл путь еще трем судам, из-за чего у нас были дополнительные расходы в связи с их вынужденным простоем».
Судовладельцы – SafeTrans Line и OVP Shipping – в соответствии с международной судебной практикой и Кодексом торгового мореплавания направили в адрес грузовладельцев уведомления с вариантами решения вопроса о выдаче груза (контейнеров) – это аварийная банковская гарантия и депозит. «В данном случае депозит принимался и в китайских юанях, и в рублях. Изначально депозит составил 23% от стоимости груза, но затем его удалось снизить до 7%», – рассказал А.Гагаринов, уточняя, что при «общей аварии» убытки распределяются между судовладельцем и всеми грузовладельцами и они солидарно несут расходы по спасению общего имущества – груза, судна и топлива на борту.
Тему разговора продолжил директор Юридической фирмы «Ремеди» Андрей Супруненко. «Право объявить общую аварию есть необязательно только у судовладельца. Оно есть у любого участника морского предприятия. В моей практике был случай, когда общую аварию объявлял грузовладелец, – сказал он. – В случае с «Flying Fish» основной вопрос был – почему судно село на мель, а расплачиваться за это должны грузовладельцы? Смысл доказывать – виноват капитан или не виноват? Но для этого нужно будет доказать, что судовладелец заведомо посадил на борт пьющего, некомпетентного капитана, или судовладелец заведомо не дал согласия на какой-то срочный ремонт, о котором старший механик твердил в течение полугода. Все равно расходы будут поделены. После того как участники морского предприятия понесут эти расходы, они смогут предъявить их тому, кто их причинил. Вообще, вся система мировой морской торговли давным-давно сбалансировала».
А.Супруненко пояснил, что грузовладельцам необходимо внести депозит на обеспечение расходов на спасательную операцию и на общую аварию. Полисы страхования грузов при этом покрывают все расходы. «Каждый судовладелец, каждый грузовладелец должен быть застрахован. Причем, если судовладелец платит за страховку сотни тысяч долларов, то грузовладелец максимум по 200-300 долларов за контейнер. В случае с «Flying Fish» как минимум треть контейнеров не были застрахованы, при этом люди шли жаловаться в прокуратуру. К сожалению, прокуратура не сказала в адрес таких грузовладельцев – а почему вы не застраховались, ведь вам на помощь приходит страховая компания и выдает гарантии?»
А.Супруненко порекомендовал при спорах, связанных с «общей аварией», обращаться в коллегию по спорам в сфере транспорта при Арбитражном центре при Российском союзе промышленников и предпринимателей. «Смешно, когда компании, зарегистрированные на Невском проспекте, заключают договор с правом рассмотрения спора в Лондоне. Более того, у нас есть еще статья 248 Арбитражного процессуального кодекса, которая позволяет «перетаскивать» спор в Россию. Да, там вопросы санкционные, но такой вариант есть. Плюс наши китайские партнеры очень любят всех затаскивать в Гонконг, а Гонконг – это совершенно непонятный институт».
Далее к разговору присоединился специальный гость – Дэниел Гиббинс, диспашер с 20-летним опытом на международном рынке. Это было прямое включение из Лондона. Он рассказал, что в функции диспашера входит проведение расчетов по распределению ущерба по общей аварии между участниками морского предприятия и составление самого расчета «общей аварии» – диспаши, в которой детально распределены убытки с указанием долей каждой из сторон-участников морской перевозки.
Первый вопрос гостю задал А.Гагаринов. «В случае, когда общая авария объявляется, например, в порту Санкт-Петербург, а судовладельцем является, например, китайская компания, насколько правомочно неукоснительное требование диспашера размещать обеспечение в какой-то определенной валюте, в каких-то определенных банках, признавать или не признавать те или иные страховые компании? Потому что в настоящий момент, как вы понимаете, у нас большинство груза страхуется в российских страховых компаниях. Были у нас случаи, когда и турецкие диспашеры не признавали гарантии российских страховых компаний и требовали обязательно перевода в юанях или в турецких лирах».
«Что касается обеспечения, это зависит непосредственно от груза и ограничений. Если вы являетесь компанией, на которую наложены санкции, и работаете со страховщиком, который не под санкциями, то надо здесь рассмотреть вопрос, будет ли разумно учитывать эти наложенные санкции. Я думаю, что в Великобритании и США действуют таким образом, – ответил Д.Гиббинс. – И в этом случае принимают гарантии от стран, на которые наложены санкции, но не от юридических лиц, на которые наложены эти санкции. Надо каждую конкретную ситуацию отдельно рассматривать».
А.Гагаринов задал еще один актуальный для грузовладельцев вопрос: «Как долго может длиться процесс распределения обеспечения по общей аварии? Месяц, два, год? – Из Вашей практики и вообще из международной практики». По словам диспашера, бывают случаи, когда это обеспечение собирают шесть месяцев, а в некоторых случаях – буквально за сутки. «Это зависит от конкретной ситуации. Существуют определенные формальные правила, и мы должны приложить усилия».
«Мы сталкиваемся с тем, что очень большая часть грузовладельцев не уделяет должное внимание страхованию груза на борту, – продолжил А.Гагаринов. – В связи с этим вопрос к Вам – если груз застрахован, насколько это упрощает и ускоряет процесс работы с файлами грузовладельцев при объявлении общей аварии?» «Гораздо лучше, если есть поле страховой нагрузки. И, конечно, если есть выбор, то мы выбираем именно его», – ответил Д.Гиббинс.
Что делать, если диспашер отклонил страховое поле с российской компанией, рассказала Александра Лаврова, начальник отдела рассмотрения претензий по морскому страхованию АО «АльфаCтрахование». «Дела с этим обстоят непросто, как мы все понимаем. Из того, что есть на сегодняшний день – в Индии у нас есть реальная возможность гарантии или аккредитации. В Китае до недавнего времени была возможность выдавать гарантию через юристов. Теперь – не знаю, будем думать. Безусловно, мы пользуемся услугами платежных агентов, это не секрет. Сейчас все так работают. И, соответственно, в каждом конкретном случае мы креативим, находим какие-то варианты, схемы финансового обеспечения. Да, это занимает время, вызывает определенное напряжение. Тем не менее, мы стараемся находить решения. Для нас, страховщиков, в целом убыток увеличивается – появляются расходы на урегулирование, но мы понимаем, что сегодня все находятся в такой ситуации».
А.Лаврова порекомендовала включать в договор оговорку о малой общей аварии, отметив, что этой оговорке и вообще страховым покрытием не интересуется большинство судовладельцев. «В основном, рассматривают заключение оговорки о малой общей аварии крупные судовладельцы. Многие, лишь столкнувшись с определенными сложностями, какими-то убытками, понимают, что есть смысл страховать», – отметила она.
Елена Андреева, руководитель Управления страховых выплат по транспортным рискам АО «АльфаСтрахование» – компании, которая работала с «Flying Fish» после объявления «общей аварии», рассказала о преимуществах грузового страхового полиса. «Общие аварийные расходы всегда покрыты грузовым полисом. Независимо от того, погиб груз или нет, то есть, условно говоря, успешно ли прошлась последняя операция или нет, они покрываются все равно. То есть, мы платим в самом худшем варианте за гибель груза и дополнительно к гибели груза оплачиваем общий аварийный расход», – пояснила она.
«На судне находились контейнеры, в которых были грузы, застрахованные у нас, – продолжила Е.Андреева. – Мы следили за ситуацией, когда менялись вводные данные по поводу получения гарантий, даже подписали несколько гарантий, но в итоге все закончилось депозитом, как и всегда. Здесь я, пожалуй, сделаю акцент на том, что сейчас все общие аварии, которые мы наблюдаем, именно таким образом реализовываются. Что мы в этой ситуации делаем для страхователей? Мы предоставляем им возможность быстро получить финансовое возмещение. Стараемся делать это очень быстро, чтобы сократить так называемый кассовый разрыв. Когда грузовладелец оплачивает сумму требования по депозиту, мы стараемся в минимальное время компенсировать ему тут же эти расходы. Как правило, здесь не бывает никаких проблем с точки зрения документального оформления, по опыту «Flying Fish». Там минимальный комплект документов. В принципе, мы на данный момент все выплаты, которые к нам, все требования, которые к нам пришли, практически сделали. Сейчас мы завершаем какие-то технические вопросы по отдельным контейнерам и выплачиваем. Поэтому депозит для нас – это типовая история общей аварии, которая в целом для нас так и заканчивается».
Руководитель департамента логистики и развития ГК «Аривист» Станислав Тобин выразил благодарность всей команде C-Shipping. «Со стороны экспедиторов, как ваш клиент, и от лица других клиентов, чей груз был на «Flying Fish», выражу благодарность. Информационный обмен, поддержка были на высшем уровне, – сказал он. – Мы все наши грузы в течение месяца вывезли».
«При этом все равно, с точки зрения грузовладельцев, наших клиентов есть некий запрос на справедливость. Понятно, что он продиктован, в основном, мягко говоря, слабыми компетенциями в морском праве и, в принципе, вообще в транспортном бизнесе. Но давайте тоже не будем надеяться на чудеса. Наш клиент, будь то трейдер или крупный производитель, нанимает нас как профессионалов. И он не будет сидеть, листать кодекс, изучать. Он будет спрашивать с нас. И вот это вот посыл, что вы должны изучить то, чем хотите заниматься», – продолжил С.Тобин.
И тематический бизнес-завтрак, по его мнению, – та просветительская работа, которая необходима для грузовладельцев. «При всех таких, к сожалению, возможных форс-мажорных ситуациях, выполнив определенные требования, донеся до своих клиентов, грузовладельцев необходимость страхования, мы получим адекватный хороший результат», – сказал С.Тобин.
В завершение мероприятия А.Гагаринов отметил, что у большинства участников ситуации знания об «общей аварии» были исключительно теоретические. Иногда они такими и остаются. Так, в практике президента Национальной ассоциации морских агентов Александра Виноградова, капитана с многолетним стажем, которому довелось побывать на всех континентах за исключением Антарктиды, «общей аварии» не было. «Может, наверное, иногда бывает такое… Но, слава Богу, во многих случаях Бог милостив», – сказал А.Виноградов.
А.Гагаринов признался, что до недавнего времени думал, что эти теоретические знания об «общей аварии» уже и не пригодятся. «Но все бывает когда-то в первый раз, даже то, чего не ждешь. И мы, в общем-то, проделали эту работу. Я хотел бы всю свою команду поблагодарить, потому что это действительно испытание, это была неизвестность», – сказал он.
Фото: телеграм-канал C-Shipping, SeaNews
