Участившиеся атаки хуситов на суда в Красном море стали одной из главных тем конца 2023 года. О том, какое влияние это оказывает на рынок логистики и каких изменений стоит ожидать с точки зрения маршрутов и стоимости доставки грузов, SeaNews рассказал руководитель морских перевозок Barrus Projects Павел Осветимский.
Павел, атаки в Красном море продолжаются, в связи с чем многие линии меняют маршруты своих судов, чтобы избежать прохода через опасный регион. Как это отражается на ситуации на рынке?
Действительно, это сейчас самая горячая тема для мировой логистики. Практически все глобальные судоходные линии перенаправляют свои суда в обход мыса Доброй Надежды, что увеличивает транзитное время, как говорят, на две недели и более. В реальности, это только начало разбалансировки сложившихся расписаний на маршрутах через Суэцкий канал.
Мы все были свидетелями серьёзных последствий после перекрытия Суэцкого канала контейнеровозом «Ever Given» в марте 2021 года всего на 6 дней. Сейчас ситуация другая: европейские терминалы не так сильно перегружены, но по срокам уже ясно, что быстро эта проблема не разрешится. Поэтому линии, принявшие решение о перенаправлении своих судов в обход Африки, сразу заявили об увеличении ставок фрахта, страховых взносов и введении надбавок на грузы, которые в данный момент находятся на борту, то есть которые букировались по обычным ставкам ещё до начала этих событий.
Разбалансировка расписаний означает скопление судов и контейнеров в одних портах, сбой окон выгрузки и задержку прибытия судов в другие порты, нехватку контейнерного оборудования там, где оно необходимо. На восстановление сбалансированных расписаний, как правило, уходят недели и месяцы. Но это если говорить о глобальных международных контейнерных линиях.
По информации от большинства линий, которые обслуживают российские порты, изменений в расписаниях не планируется, по-прежнему будет использоваться маршрут через Суэцкий канал, однако ставки также увеличились.
Могут ли каким-то образом грузовладельцы обезопасить себя при выборе маршрута через Красное море? Какие шаги предпринимают линии?
С точки зрения безопасности прохода через Красное море ситуация продолжает развиваться. Мы помним, что в конце декабря Maersk объявил о возобновлеини прохода через Красное море, понадеявшись на защиту военных кораблей США. Но уже через несколько дней 30 декабря по судну «Maersk Hangzhou» был нанесён ракетный удар, несмотря на присутствие ВМС США. Две последующие ракеты были сбиты, судно осталось на плаву. Попытка взять судно под контроль несколькими катерами нападавших была пресечена. Так мы читаем в новостях.
США попытались привлечь в коалицию порядка 20 стран, но не все спешат делать официальные заявления о присоединении к коалиции, так как есть риски быть втянутыми в масштабные военные действия с участием более мощных в военном отношении стран Ближнего Востока.
Сами хуситы, как сообщается в новостях, предложили международным линиям простую формулу для беспрепятственного прохождения южной части Красного моря: каждое судно перед прохождением должно продекларировать, что оно не идёт в израильские порты и на нём нет грузов, предназначенных для Израиля. Но, судя по всему, международные линии и их страховые компании такая формула не устраивает, и они выбирают путь в обход через мыс Доброй Надежды. Контейнеровозы, следующие из/в российские порты, вероятно, оценивают свои риски как приемлемые и продолжают работать через Красное море и Суэцкий канал.
В связи с текущей ситуацией, какие альтернативные маршруты появляются и каковы их преимущества и недостатки?
Если говорить о грузах из Азии на Европу, то сейчас в дополнение к обходу через Африку активно рассматриваются варианты доставки в прямом железнодорожном сообщении из/через Китай, но с учётом того, что европейские грузы не могут идти транзитом через Россию, пропускные возможности оставшихся вариантов доставки небольшие.
Также рассматриваются варианты море + авиа через Сингапур и Дубай для доставки более срочных грузов. Ожидается, что в преддверии китайского Нового года, который начинается 10 февраля, такой вариант доставки может быть востребован.
Что же касается российского рынка, то за 2022-23 годы перевозчиками были наработаны варианты доставки через дальневосточные терминалы, которые нарастили свои мощности, было увеличено количество прямых поездов на Россию, да и доставка морем в порты Новороссийск и Санкт-Петербург продолжается. Россия в этом смысле находится в гораздо более выигрышном положении. При этом ускоренные варианты мульти модальной доставки могут быть актуальны и для российских импортёров.
Павел, каковы Ваши прогнозы по развитию ситуации?
Проблемы, которые сейчас осложняют проход судоходным линиям Красного моря, носят комплексный геополитический характер. В этой сфере делать прогнозы довольно сложно. Судя по тому, что в конфликт начинают втягиваться другие страны, происходят атаки на американские базы в Сирии и Ираке, при этом хуситы чувствуют себя достаточно уверенно в своих действиях, США не эти вопросы хотели бы сейчас решать в приоритетном порядке: у них выборы, и горящие конфликты, в которых они роняют свой статус, им не нужны. Морскую коалицию они собрать не могут, саму по себе эту конструкцию Россия на заседании ООН квалифицировала как вряд ли легитимную.
Страны ЕС не спешат подключаться к этой ситуации, им, как всегда, хотелось бы повоевать чужими руками, как известно Боррель поехал в Саудовскую Аравию, чтобы найти какое-то решение. Плюс на дальнейшие события будет влиять развитие ситуации на земле между Израилем и Палестиной, из-за чего и начались действия хуситов, и этот конфликт может ещё добавить масла в огонь. Здесь очень много факторов, но совершенно ясно, что события на Ближнем Востоке будут оказывать серьёзное влияние и на мировую логистику, и на глобальную ситуацию в мире в целом. Мы внимательно следим за ситуацией и информируем наших клиентов об изменениях на рынке.
Фото: Barrus Projects, http://oceangid.blogspot.com
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции