Каждый, кто так или иначе связан со сферой логистики, помнит конец 2022 года, который ознаменовался увеличением нагрузки на порты Дальнего Востока и задержками с выгрузкой судов и погрузкой на железнодорожные платформы. Конец года, а с ним – пиковые нагрузки на инфраструктуру снова приближаются. Повторится ли прошлогодний сценарий в этом году? Своим мнением о текущей ситуации и прогнозом на ближайшее будущее с SeaNews поделился Павел Осветимский, руководитель отдела морских перевозок компании Barrus Projects.
Павел, в ноябре 2022 года порты Дальнего Востока были загружены на 95-100%. Как обстоит ситуация в портах сегодня?
Действительно, прошлый год порты Дальнего Востока наряду с прямым жд сообщением из Китая были основными грузовыми артериями России, поэтому нагрузка на них была чрезмерная, что, кстати, дало толчок для развития и дальневосточных терминалов, и морских линий. Сейчас ситуация более спокойная. В сентябре этого года загрузка некоторых судоходных линий едва превышала 50%, что подхлестнуло дальнейшее снижение ставок. Сейчас ситуация начинает понемногу улучшаться, загруженность судов подрастает до 70-80%, в портах ситуация рабочая.
Загруженность портов Дальнего Востока была также обусловлена прекращением судозаходов крупнейших контейнерных линий в другие порты России. Сейчас открыты новые сервисы, и контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербурга растет. Окажет ли это влияние на скопление грузов в портах Дальнего Востока? Ожидаете ли Вы перераспределения грузопотоков между портами?
Открытие регулярных линий на Санкт Петербург, да и на Новороссийск, конечно, очень помогло разгрузить дальневосточные терминалы. В общем-то, именно это и явилось причиной общего снижения ставок по всем направлениям во втором и третьем кварталах. Интересно, что линии продолжают наращивать тоннаж на Санкт-Петербург. Стоит отметить, что лидируют в этом плане в основном те линии, которые успешно отработали на Дальнем Востоке. Также недавно сервис на Петербург открыла новая линия Aurora Line. Порт активно развивается.
В прошлом году на Дальний Восток работало большое количество фидерных китайских судов. Что сейчас происходит с рынком, как он дифференцируется?
Прошлый год был уникальным. Образовался вакуум, который быстро заполнили линии, некоторые из которых и линиями-то не назовёшь. Был спрос, возникло и предложение. Это было временем возможностей и высокой турбулентности. Ставки были на каком-то удивительно высоком уровне, видимо, по инерции после парадоксального взлёта ставок в 2021 году. Китайские линии, которые были нацелены на внутренний китайский рынок, смогли быстро сориентироваться и запустили рейсы, буквально расталкивая друг друга локтями, образуя заторы на терминалах Дальнего Востока. Но как только прибыльность этого рынка в этом году начала снижаться, закончился и ажиотаж. Сейчас китайские перевозчики заняли своё место в определённых нишах, например, в перевозке китайских же автомобилей, или в составе сквозного сервиса на Санкт-Петербург, и даже на Северном морском пути. Тем более приятно видеть, что и российские контейнерные перевозчики ставят на сервисы новые суда и фактически лидируют в развитии тоннажа на Дальний Восток и Санкт-Петербург.
Как развивалась ситуация с морскими перевозками, поменялись ли ключевые направления, какие сейчас основные направления и как меняется логистика по этим направлениям?
В общем-то, со времени открытия сервисов на Новороссийск и Санкт-Петербург кардинальных изменений не происходило. Идёт отладка расписаний под движения рынка, возникает некоторое ощущение стабильности. И всё же в рамках сложившихся маршрутов изменения есть. Если изначально линии делали упор на основную часть объёма из Китая и Турции, то сейчас идёт доработка сервисов под такие страны как Вьетнам, Индия, Бангладеш, которые по транзитному времени становятся для нас даже ближе, чем во времена глобальных судоходных линий. Линии готовы развивать такие направления как Ближний Восток, Северная Африка, Южная Америка.
Barrus Projects в качестве варианта доставки из Китая в Россию предлагается маршрут через Финляндию – через Котку с последующим автовывозом. Насколько он оправдан и в каких случаях такая логистика целесообразна – есть ведь прямое жд сообщение с Китаем и мультимодальные сервисы море/жд через порты Дальнего Востока?
Маршрут доставки через Финляндию существовал всегда и всегда отличался простотой и надёжностью. Но сейчас из-за ограничений по номенклатуре этот маршрут скорее можно назвать нишевым, хотя надёжность осталась прежней. Многие компании сильно пострадали весной 2022 года, когда их грузы начали застревать в европейских портах, и сейчас они просто не хотят иметь подобные риски.
Для доставки товаров по этому маршруту номенклатура должна быть согласована с таможенными органами в транзитной стране, и если год назад на это могло уйти одна-две недели, то сейчас, как правило, один-два дня. Конечно, пока груз идёт морем до Котки, ограничения в отношении конкретного груза могут ужесточиться, в этой части риски остаются. Но из-за того, что ставки фрахта из Азии до Котки сейчас находятся на более низком уровне чем до Санкт-Петербурга, экономический смысл маршрута через Финляндию сохраняется. Просто этот вариант не всем подходит.
Павел, какие прогнозы Вы можете дать на конец года? Какие изменения могут произойти с тарифами?
В этом году нас ждёт довольно поздний китайский Новый Год. Значит, пиковый сезон должен пройти спокойнее, чем в прошлом году, так как можно будет отправлять грузы из Китая в течении всего января и даже начала февраля. Тарифы на период пикового сезона, конечно, подрастут, но, лично моё мнение, что основного повышения морского фрахта стоит ждать в декабре и январе.
На Ваш взгляд, удалось ли участникам рынка сделать выводы из прошлогодней ситуации, чтобы не допустить ошибок и коллапса в этом году?
Логистический рынок далёк от какого-то слаженного сбалансированного состояния. Изменения происходят постоянно, а контейнерный сервис – это довольно инертный механизм. Но, безусловно, текущее состояние рынка можно охарактеризовать как более стабильное и понятное. А это – заслуга и результат большой работы судоходных линий, которые правильно расставили приоритеты и продолжают активно изучать последние тенденции и прогнозы.
Фото: Barrus Projects
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции