За выходные «Ever Given» удалось частично снять с мели – как сообщает Bloomberg со ссылкой на Inchcape Shipping Services, этот этап операции был завершен в 4-30 утра по местному времени, и теперь судно выравнивают. Ответа на главный вопрос, когда восстановится судоходство в канале, пока нет – 20-тысячник продолжает стоять поперек фарватера.
По последним данным, в самом канале и перед ним застряли порядка 450 судов. Так, согласно последнему апдейту Maersk, на 28 марта у линии стояло 3 судна в канале и 27 на подходах. CMA CGM сообщал о 6 судах (собственных и партнеров), стоящих в северном направлении и 12 – в южном.
По информации источников SeaNews, первые суда пошли в обход через Мыс Доброй Надежды еще на прошлой неделе. Изменение маршрута означает дополнительные 5-7 дней в пути и, соответственно, задержки для грузовладельцев, дополнительные операционные расходы для операторов судов и полный сбой расписания для терминалов и перевозчиков.
Логистические цепочки и так уже нарушены, а терминалы в Европе и до происшествия с «Ever Given» принимали экспортные контейнеры только за неделю до подхода судов, а теперь заторы, скорее всего, усугубятся, прогнозируют собеседники SeaNews. Разгребать последствия придется в течение месяцев.
В любой кризисной ситуации существует вероятность объективного или искусственного завышения тарифов на морские перевозки, отмечают наши источники. Сейчас основной фактор – как скоро удастся решить проблему с севшим на мель контейнеровозом. По данным Loadstar, есть информация, что линии планируют ввести дополнительные сборы/надбавки, чтобы покрыть возникшие непредвиденные расходы в связи с перенаправлением судов. Официальной информации на этот счет пока нет, но о том, что в краткосрочной перспективе вырастут спотовые ставки, линии предупреждают.
По оценкам Sea-Intelligence, перенаправление судов через Мыс Доброй Надежды приведет к снижению провозной способности на мировом рынке контейнерных перевозок примерно на 6% – как если бы с сервисов сняли 74 судна, аналогичных тому, что перегородило Суэц.
Часть грузов в этих условиях может переключиться на железную дорогу – это в первую очередь касается контейнеропотока в сообщении Китай – Европа. Логистические операторы стали предлагать такие опции в качестве альтернативы морскому пути сразу после того, как стало ясно, что «Ever Given» застрял в Суэце надолго. Однако пропускная способность железной дороги несопоставима с теми объемами, что идут морем, да и не для всех грузов этот вариант подходит – ведь в очереди перед Суэцем стоят не только контейнеровозы, но и балкеры, и танкеры. Как сообщает Reuters со ссылкой на трейдеров, на вход в Суэц скопилось порядка 4 млн тонн сырой нефти – в основном российской Urals и казахской с КТК, а также азербайджанской, ливийской и североморской.
Цены на нефть по состоянию на конец недели выросли на 3% – но, учитывая низкий сезонный спрос на нефть и газ, аналитики не ждут существенного повышения. Более существенное влияние проигнозируется для рынка перевозок нефтепродуктов, таких как нафта и мазуты, танкерами меньшей вместимости. Ставки на танкеры в Черноморско-Средиземноморском регионе на инцидент уже отреагировали – как сообщает Reuters со ссылкой на Refinitiv Eikon, ставки на отгрузку дизтоплива и газойля из Туапсе взлетели на прошлой неделе на 70 с лишним процентов. Ставки на танкеры для перевозки сырой нефти поднялись на 10-20%.
В отдаленной перспективе, говорят эксперты, авария в Суэце может привести к пересмотру сложившейся системы разделения труда и отказу от излишней глобализации. Впрочем, есть и оптимисты, которые считают, что дезинтеграция глобальным цепочкам поставок не грозит – но насколько они хрупки и зависят от малейших случайностей, поняли все.
Сейчас работы продолжаются. На месте работают голландские специалисты Smit Salvage и японские Nippon Salvage. Контейнеровоз попеременно откапывают землечерпалками и пытаются сдвинуть буксирами. В выходные работали 10 буксиров, еще два мощных буксира должны подойти сегодня. Ждут и плавкран. Президент Египта приказал подготовить возможную операцию по выгрузке с судна части контейнеров – а их на борту 18,3 тысячи.
Хорошая новость во всем этом – не пострадали ни команда судна, ни экология. Ну и, отдельная хорошая новость для лондонских (и не только) юристов – у них будет много работы. Потенциальные претензии к судовладельцу и страховщикам судна, по данным Reuters, оцениваются в миллионы долларов.
Lloyd’s List оценивает морские перевозки через Суэц в западном направлении в сумму порядка 5,1 млрд долларов, в восточном направлении – примерно в 4,5 млрд долларов, итого – 9,6 млрд долларов в сутки. А стоит канал с 7 утра по местному времени 23 марта. По оценкам Reuters, сам канал теряет от потери траффика около 14-15 млн долларов в сутки. В прошлом году через Суэц проходило в среднем около 50 судов в день. Через Суэц идет порядка 12% всего глобального объема морских перевозок, который в 2019 году составлял, по оценкам, 14 трлн долларов. 12% от это суммы будет 1,7 трлн.
Генсек IMO Китак Лим призвал все стороны, затронутые ситуацией, проявить терпение, учитывая, какие последствия временное закрытие канала имеет для всех участников логистических цепочек. Судовладелец – японская Shoei Kisen – принесла свои извинения. У Evergreen судно находится во фрахте, технический менеджмент обеспечивает Bernhard Schulte Shipmanagement.
По информации Bernhard Schulte Shipmanagement, по итогам предварительного расследования, причиной инцидента стал порыв ветра, который, учитывая парусность, которую создают все ярусы контейнеров на борту, развернул судно поперек канала.
Фото: Администрация Суэцкого канала