Реализация требований Международной морской организации (IMO) по сокращению содержания серы в топливе, которые вступили в силу с 1 января этого года, пошла не по сценарию. Цены на судовое топливо упали, и ожидавшаяся экономия от установки скрубберов становится все более сомнительной, пишет Freight Waves.
Тайм-чартерный эквивалент (долларовая ставка фрахта в сутки минус рейсовые расходы, включая расходы на бункер) для судна, оборудованного скруббером и использующего в качестве бункера мазут (HFO), будет больше, чем для судна без скруббера, которое использует низкосернистое топливо (VLSFO) – при условии, что цена на VLSFO намного выше, чем на HFO. В начале первого квартала этого года так и было – цены на VLSFO были существенно выше, чем на мазуты.
Так, в начале января выручка танкера-VLCC, оборудованного скруббером, в тайм-чартерном эквиваленте была на 25 тыс. долларов в день выше, чем выручка танкера без скруббера. А выручка балкера типа Capesize была на 10 тыс. долларов в день выше, чем такого же балкера, не оборудованного скруббером.
«6 января разница цен VLSFO-HFO достигла максимума – 350 долларов за тонну. Контейнеровоз вместимостью 10 тыс. TEU и более, который шел со скоростью 16 узлов в час, потребляет 100 тонн топлива в день. Это значит, что такой контейнеровоз, оснащенный скруббером, экономил 35 тыс. долларов в день», – делает вывод Freight Waves.
Все изменилось во вторник, 9 марта. Вслед за 24-процентным падением цены на нефть накануне, «котировки VLSFO в Сингапуре, Роттердаме и Фуджейре упали на 20% за один день. При этом цена HFO не показала таких движений, разница цен на VLSFO и HFO стала несущественной, что свело преимущество использования скрубберов к нулю», – цитирует Freight Waves аналитиков Clarksons. По оценке Clarksons, экономия от использования скруббера на судне типа Capesize теперь составляет 1,4 тыс. долларов в день, а на танкере типа VLCC – 1,2 тыс. долларов в день. В процентном выражении, экономия упала по сравнению с январскими показателями на 86% и 95% соответственно.
По данным While Platts, с января экономия от использования скрубберов на судах типа Panamax снизилась на 65%, на Ultramax – на 53%, а на Supramax – на 70%.
«Мало того, что экономия от использования скрубберов резко упала, но ожидания по уменьшению затрат на топливо также не оправдали надежд, – отмечают во Freight Waves. – За экологичный VLSFO судовладельцы сейчас платят меньше, чем платили за тяжелые мазуты годом ранее. По данным Ship & Bunker, по состоянию на 8 марта средняя цена VLSFO в четырех крупнейших бункерных хабах мира составляла 352 доллара за тонну. Годом ранее средняя цена HFO в этих хабах была 428 долларов за тонну, то есть суда, не оборудованные скрубберами, платили за бункера на 18% меньше, чем годом ранее».
По словам Алана Мерфи, CEO агентстве Sea-Intelligence, «Два месяца назад новые экологические требования IMO должны были стать главной проблемой морских перевозчиков. Сегодня цены на топливо с низким содержанием серы опускаются ниже уровня прошлогодних цен на обычное топливо». По его прогнозам, цена на морское топливо может упасть еще больше, до уровня 2015-2016 годов, тогда стоимость топлива с низким содержанием серы будет наименьшей проблемой для линий».
Что произошло?
Причиной резкого падения экономии на скрубберах стал коронавирус и его влияние на мировые цены на нефть, которые сначала упали на фоне ожидания снижения спроса в Китае из-за введенного в стране карантина и массового закрытия предприятий после Китайского нового года. Давление на цены на нефть продолжало расти на фоне распространения коронавируса в Италии и Южной Корее. «Коронавирус спровоцировал разногласия между Саудовской Аравией и Россией, создав угрозу ценовой войны, что привело к новому падению цен на нефть», – пишет Freight Waves. Цена VLSFO упала параллельно с ценой на сырую нефть, а цена HFO осталась на прежнем уровне, таким образом, разница в ценах на VLSFO и HFO нивелировалась.
В 2019 году было два сценария, почему разница цен на VLSFO и HFO будет высокой, а скрубберы – прибыльными. Либо цена HFO останется прежней, а цена VLSFO вырастет, либо цена VLSFO будет на уровне цены HFO, и поэтому цена HFO обрушится из-за отсутствия спроса. Ни того, ни другого не произошло. Цена VLSFO действительно поднялась, но быстро упала, а цена HFO не снизилась.
Отмечается, что судовладельцы предусмотрительно сделали запас VLSFO в преддверии вступления в силу новых требований IMO, чтобы обезопасить себя от скачков цен, и VLSFO в мире было произведено больше, чем ожидалось. С другой стороны, невостребованный объем HFO после введения новых требований IMO, как прогнозировали некоторые эксперты, должен был быть переработан в другие продукты или продан в качестве топлива в страны, где экологические нормы соблюдаются не так строго. Но этого не произошло, производители высокосернистого топлива нашли другие рынки сбыта.
Что дальше?
«Вполне возможно, что разница цен на VLSFO и HFO является временной аномалией, – делает выводы Freight Waves. – Спрос на VLSFO может вырасти после того как его запасы, сделанные до 1 января этого года, закончатся. Кроме того, китайский рынок перевозок начинает восстанавливаться, и грузооборот увеличивается. И как только коронавирус будет побежден в глобальном масштабе, экономическая активность нормализуется и цены на нефть (и, предположительно, на VLSFO) будут снова расти».
Тем не менее, Freight Waves предполагает, что на фоне нынешней ситуации на рынке нефти судовладельцы могут приостановить заказ новых скрубберов. «Судовладельцы принимают решение об установке скрубберов при разнице цены на VLSFO и HFO в 100 долларов за тонну, – цитирует Morgan Stanley одного из производителей скрубберов. – И эта разница опустилась ниже переломной точки».
«По итогу использование скрубберов позволило выйти судовладельцам на безубыточность и избежать больших расходов, – резюмирует Freight Waves. – Но, в основном, инвесторы мало заинтересованы в установке скрубберов из-за крайне депрессивной ситуации на рынке».
Судоходные компании инвестировали в скрубберы огромные суммы. По данным Freight Waves, Star Bulk вложила 209 млн долларов в оснащение скрубберами 109 своих судов. Но реальные издержки, связанные с установкой скрубберов, намного выше. «Некоторые судоходные компании объявили о низких финансовых результатах за четвертый квартал прошлого года из-за простоя судов, связанного с установкой скрубберов, которая занимает 30-60 дней. Вторая причина – низкие фрахтовые ставки на рейсы для перегона судна на верфь для установки скруббера», – поясняют во Freight Waves.
Период окупаемости скруббера зависит от того, сколько на нем удается сэкономить, а эта экономия в свою очередь зависит от разницы в цене на VLSFO и HFO. Учитывая сложившуюся ситуацию и то, как влияет коронавирус на ее развитие, сроки окупаемости скрубберов могут оказаться больше, чем ожидалось.