Что позволит синхронизировать планы по развитию морской портовой инфраструктуры с планами по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов – на этот вопрос ответил заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Андрей Шило на отраслевой конференции «Морские порты – драйвер экономического развития страны» в ходе форума «Транспортная неделя» в Москве.
«Морские порты – ключевой элемент развития РЖД. Как ни крути, сегодня ситуация складывается таким образом, что внутри страны у нас объем перевозок не растет теми темпами, которыми нам бы хотелось, – сказал он. – Перевозки через погранппереходы существенно снижаются в силу ряда причин и, по сути, рост экспорта, который демонстрирует сегодня РЖД, – это перевозки в направлении портов РФ. Порты, как ни странно может это кому-то показаться, в этом плане более маневренные по отношению к погранпереходам, менее подвержены рискам – и экономическим, и политическим, и конъюнктурным. Важно выстроить взаимодействие. Даже по итогам этого года мы видим, что загрузка портов не равномерна и очень важно правильно синхронизировать наши действия».
«Нужно очень внимательно относиться к созданию избыточной портовой инфраструктуры, – продолжил А.Шило. – Наверное, действительно, правильно, что портовая инфраструктура должна быть с определенным резервом, с запасом. Другое дело, какая это будет инфраструктура? В случае конкуренции портов за груз, понятно, что в первую очередь будут побеждать те порты, которые показывают наибольшую эффективность. И здесь, мы на себе очень четко ощущаем, специализированные комплексы в портах для приема генеральных грузов пока показывают значительно лучший результат: повреждаемость вагонов значительно меньше, оборот вагонов лучше и в целом для экономики страны, и для экономики РЖД в том числе – это более правильное направление. Поэтому, может быть, есть смысл подумать над поддержкой развития более специализированных высокоэффективных портов».
«Безусловно, мы понимаем, что те результаты, которых должны достичь по итогам первого этапа развития БАМа и Транссиба, – далеко не те, которые нужны сегодня экономике страны, – отметил А.Шило. – Портовая инфраструктура на востоке сегодня уже превышает возможности инфраструктуры РЖД. Поэтому сейчас мы очень активно обсуждаем и с грузоотправителями, и с владельцами портов набор мероприятий, который позволил бы более эффективно обеспечивать прирост провозной способности по годам».
А.Шило остановился отдельно на рисках при реализации инвестиционных программ. «Второе, чем необходимо с точки зрения инвестиций заниматься, – это хеджировать риски. Считаю, что правильное направление – это совершенствование законодательства, переход на контракты take-or-pay, ship-or-pay, для того чтобы мы могли быть каким-то образом быть уверенными в возврате своих инвестиций».
Как отметил А.Шило, помимо инвестиционной ситуации необходимо заниматься и повышением технологической эффективности. «Здесь тоже есть несколько направлений. Это развитие информационного взаимодействия. Политика РЖД сегодня заключается в следующем: чем больше мы даем информации о грузе нашим грузоотправителям и владельцам портов и о том, как он движется по сети, тем лучше они могут распорядиться этим грузом, этим вагоном». На это нацелен ряд IT-решений, в частности, система ITLS, которая применяется в направлении портов Северо-Кавказской железной дороги. «Это уже не просто прогноз и планирование подвода грузов к портам, это уже даже разделение грузов по отдельным позициям для сформирования правильной судовой партии. От этого, конечно, выигрывают все участники, – сказал А.Шило. – Также это переход к электронному документообороту. Это система «ИНТЕРТРАН», которые мы попробовали впервые в этом году – мультимодальные перевозки без единого бумажного перевозочного документа».
Кроме того, он коснулся вопросов, связанных совершенствованием законодательства, в частности, согласования типовой формы договора по взаимодействию между оператором порта и владельцем инфраструктуры. «Конечно, тяжело с первого раза правильно распределить ответственность за реализацию тех или иных действий. Может быть, есть смысл принять эту типовую форму договора в том или ином виде, поработать год или два с ней, дальше доработать ее с учетом выявленных недостатков, которые на первый взгляд могут быть не видны».
В заключение А.Шило отметил, одним из ключевых элементов привлекательности перевозок грузов через российские морские порты является уровень тарифов. В период снижения цен на западных рынках угля в текущем году ОАО «РЖД» ввело скидку на его перевозки в адрес портов Азово-Черноморского бассейна. В результате перевозка тонны кузбасского угля по железной дороге стоит 10-12 долларов – и столько же обходится перевалка этой тонны в порту, что снижает эффект от снижения тарифа.