Сегодня наш разговор – с директором московского представительства ООО «Аврора логистикс» Антоном Востриковым. Он рассказал, за счет чего можно уменьшить стоимость рефперевозок и почему автотранспорт перетянул рефгрузы.
– Антон, сколько стоит перевезти один рефконтейнер по жд из Владивостока в Санкт-Петербург (Москву)?
– Однозначного ответа на этот вопрос нет. Стоимость транспортировки рыбы меняется более чем в 2 раза, и, к сожалению, большую часть года колеблется ниже себестоимости. Только в период лососевой путины она превышает 350 тыс. рублей от склада до склада, а это всего 3 месяца. К примеру, в мае она была 200 тыс. рублей. Это на уровне жд тарифа.
– Из чего складывается тариф и что именно делает такую перевозку дорогой? Что влияет на стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге? Какой наиболее острый вопрос необходимо решить в этой части?
– Давайте использовать правильную терминологию. Складывается не тариф, а ставка. Тариф на перевозки устанавливает ФАС, а вот ставку уже мы сами формируем. Ставка состоит из пяти основных компонентов:
- жд тариф;
- автоперевозка на первой и последней миле;
- терминальные расходы на станции отправления и назначения;
- содержание парка крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК) и платформ;
- энергоснабжение КРК.
Мы считаем, что на дальних расстояниях тарифы на КРК сильно завышены. К примеру, тариф на перевозку между Петербургом и Владивостоком в универсальном и рефрижераторном контейнерах различается почти в ДВА раза, а если возить грузы третьего класса – то в ТРИ раза.
И второй обузой является Россельхознадзор: 100% досмотр рефконтейнеров при погрузке и выгрузке, простои в ожидании визита инспектора Россельхознадзора, дополнительный штат сотрудников. Если убрать представителей Россельхознадзора, то затраты можно сократить на 50-70 копеек на кг. Иногда это до 10% от стоимости перевозки. Или вот пример с мойкой контейнера: обычная мойка фуры обходится в 700-800 рублей, а контейнер на этой же самой мойке моют уже за 4 тысячи. Спросите, почему? Потому что мойку каждого контейнера контролирует специалист Россельхознадзора.
– Каких издержек и затрат можно было бы избежать?
– Как я уже сказал выше, убрать двойной ветеринарный контроль со стороны Россельхознадзора, т.е. контроль при отправке и приеме КРК. Его вообще нет при перевозках автотранспортом, на долю которого приходится более 97% всех перевозок скоропорта.
Ну и второй вопрос к РЖД, которые должны обеспечивать действительно большую скорость доставки. На сегодня расчетный срок доставки из Петербурга до Владивостока – 22 дня, а контейнерный поезд едет 10-11 дней. Только они есть не на всех направлениях. Представляете, это все издержки по содержанию подвижного состава можно было бы сократить в два раза.
– Не получится ли так, что поток рефгрузов уйдет на другой вид транспорта? Куда вообще сдвинется конкуренция и чего ждать рынку из-за высоких тарифов?
– За последние 15 лет поток уже ушел на автотранспорт, и эта тенденция продолжается. Необходимы комплексные меры, а это:
- пересмотр тарифов;
- увеличение количества контейнерных поездов или увеличение скорости перевозки повагонкой;
- строительство терминалов и пунктов техобслуживания крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров;
- выравнивание правил досмотра грузов на автомобильном и жд транспорте сотрудниками Россельхознадзора;
- контроль за работой водителей.
– По какой причине не соблюдается холодоцепочка рефгрузов от производителя (грузоотправителя) до конечного потребителя? Какие нарушения правил перевозки рефгрузов наиболее частые и почему?
– А кто сказал, что она не соблюдается? При перевозках в рефконтейнерах она соблюдается. Но вот алчные предприниматели в погоне за прибылью могут выбирать и универсальные контейнеры, и термосы. На них тариф дешевле, нет контроля Россельхознадзора. В итоге в погоне за прибылью страдает конечный потребитель, который потребляет некачественный продукт. НО: рынок все расставляет по местам. Крупные игроки не позволяют себе терять ИМЯ и БРЕНД ради экономии нескольких рублей или копеек на килограмме. Так что мы предлагаем качественную перевозку, а уже рынок выбирает, что и как возить.
– Стоит ли ждать улучшения ситуации, и что поможет ее переломить?
– Да, стоит. Чтобы ни говорили, но перевозка в рефконтейнерах развивается, появляются новые направления, новые технологические возможности. Удалось упростить правила перевозки СПГ по жд. Это важный шаг.
– Многие говорят о слабых складских мощностях для рефгрузов – это так? Это как-то влияет на перевозку в целом?
– За последние годы распределительные центры строятся в большом количестве. Их строят и сетевые ретейлеры типа Х5 и «Магнита». Во всех крупных городах склады есть, мы не замечаем нехватки. Для железной дороги этого достаточно, так как все-таки мы возим большие партии груза. Скорее, надо обратить внимание на тот факт, что все распределительные центры строятся без привязки к железной дороге. В итоге возникает автомобильное плечо, и, как следствие, удорожание всей перевозки. Этот вопрос должен решаться на уровне РЖД и правительства.