Как минимизировать риск остаться с брошенным контейнером на руках и как поступать, если это все-таки произошло, советуют Перегрин Сторрс-Фокс, директор по управлению рисками TT Club Mutual Insurance Ltd., и Кирилл Берёзов, исполнительный директор «Панди Транс» (представительство ТТ Клуба в странах СНГ и Балтии).
Проблема так называемых невостребованных грузов (грузов, которые по разным причинам были брошены получателями в порту) уже давно перешла в разряд регулярных для транспортных операторов – её итогом становятся никем не учтённые (и порой неприятно удивляющие своими размерами) расходы на хранение, складские услуги, обработку, демередж и утилизацию. И зачастую для решения этой проблемы у перевозчиков попросту не хватает ни опыта, ни знаний, ни ресурсов.
И хотя эта проблема не является чем-то новым для транспортных компаний, тем не менее, в разных точках мира (включая Россию и Украину) в последнее время был замечен серьёзный рост количества таких случаев. Особенно часто с невостребованным грузом и сопутствующими расходами сталкиваются NVOCC-операторы, выпускающие домашние коносаменты и принимающие на себя роль фактического перевозчика. Но в последнее время эта проблема стала вплотную касаться и обычных экспедиторов, заключивших стандартные договоры ТЭО со своими клиентами.
И хотя универсального решения проблемы по-прежнему не существует, транспортные операторы всё равно имеют определённые возможности для её выявления на ранней стадии, определённого контроля ситуации в целом и смягчения финальных последствий. Например, ТТ Клуб в рамках предлагаемого страхового покрытия для транспортных операторов не только возмещает часть расходов, связанных с невостребованным грузом, но и помогает юридически грамотно выстроить отношения со всеми участниками этого «неприятного процесса» и минимизировать размеры претензий для всех сторон. Однако ещё более эффективным и правильным путём являются разработка и поддержание процедур, которые позволили бы транспортным операторам избежать возникновения такой проблемы в принципе.
Как изначально избежать проблемы?
Отчасти этому может способствовать просто грамотный учет и управленческий контроль за перевозками, находящимися в процессе. Очевидно, что практически любая серьёзная транспортная компания в наши дни использует электронные системы для мониторинга дат прибытия груза и т.п. – вокруг таких данных имеет смысл выстроить информационную систему управления (Management Information), чтобы всегда видеть актуальное состояние ключевых и взаимосвязанных событий перевозок (таких, например, как сбор коносаментов).
Очевидно также, что на рынке по-прежнему имеются вполне определенные категории товаров, которые чаще других оказываются брошенными, – это традиционно связано с колебаниями на рынках торговли такими товарами или набирающими оборот «санкционными войнами».
В течение последних нескольких лет неспособность импортёров реализовать поставленный товар из-за различных таможенных, ветеринарных, санкционных и даже просто коммерческих проблем оставляли экспедиторов и линейных агентов один на один с десятками контейнеров с санкционным мясом и овощами в России, курятиной во Вьетнаме, б/у обувью из Турции, никому не нужными пиломатериалами в Китае и, наконец, несколькими 40-футовыми контейнерами с презервативами на Украине. Особую роль в этом сыграло падение национальных валют, что стимулировало стихийный экспорт в восточные и азиатские страны участниками ВЭД «с пониженной социальной ответственностью».
Более того, политическая обеспокоенность вопросами отходов и утилизируемых грузов добавляет сложности в этот процесс и подвергает риску всех участников транспортной цепочки. К примеру, в своё время широко освещались дела, связанные с экспортом использованной колесной резины из США и старых системных блоков из Великобритании в Пакистан и Индию. В обоих случаях действовали хорошо организованные преступные группы, заработавшие огромные деньги на якобы утилизации товара, вместо которой контейнеры с подлежащим утилизации грузом просто отправлялись в адрес подставных фирм, которые, разумеется, за грузом не являлись, – и за всё это в итоге расплачивались доверчивые NVOCC.
Другой пример – контрафактная продукция, которая может с легкостью оказаться «невостребованной» в случае ликвидации «точки продаж» таких грузов или возникновения определённых подозрений со стороны властей в адрес контрафактного трафика. Внедрённая система управления процессами должна уже на начальных этапах идентифицировать и помечать такие товары и/или маршруты (пункты назначения) как «неблагополучные» и требовать со стороны сотрудников компании повышенного внимания и постоянного контроля за процессом перевозки или даже отказа от перевозки на этапе согласования условий и подготовки отгрузки и оформления документов.
Груз считается невостребованным (или «незабранным»), если предполагаемый грузополучатель не проявил намерения потребовать или принять его по истечении разумного периода времени. Скорее всего, это произойдет уже после «условно бесплатного» периода хранения и пользования контейнерами, что лишний раз подчёркивает необходимость транспортному оператору быть активным в определении такой ситуации на самом раннем этапе, поскольку далее он будет нести полную ответственность за демередж и любые другие потенциальные затраты сторон, участвующих в перевозке/хранении невостребованного груза. Тщательный и эффективный мониторинг получаемой информации может предотвратить такой исход.
Стоит отметить, что в соответствии с условиями коносамента (и даже несмотря на то, что отгрузка формально состоялась) грузоотправитель сохраняет определенные договорные обязательства перед перевозчиком, включая оплату фрахта и сопутствующие расходы общего характера. Таким образом, с грузоотправителем также всегда следует связываться при поиске решений для возмещения ущерба, даже если по сути вещей за всё должен ответить грузополучатель.
Переход к решительным действиям
Итак, вы получили «сигнал» (желательно всё же до истечения упомянутого выше «условно бесплатного» периода) о том, что один из доставленных вами грузов рискует остаться невостребованным. С этого момента важно без промедления предпринять определённые действия, а именно:
— свяжитесь как с грузоотправителем, так и с грузополучателем, затребовав не только обозначить свою позицию по ситуации в целом и оплатить все оставшиеся сборы, но также забрать груз в кратчайшие сроки;
— в случае отсутствия ответа снова свяжитесь с грузоотправителем и грузополучателем, требуя немедленных указаний либо на смену грузополучателя или пункта назначения, либо на возврат груза, либо даже на отказ от него – при этом вы должны ясно донести до обеих сторон факт их ответственности за любые ранее невыплаченные или формирующиеся новые платежи. Предупредите грузоотправителя и грузополучателя об их договорных обязательствах и ваших правах как перевозчика;
— убедитесь, что ваши сотрудники (в том числе задействованные в ситуации сторонние агенты и филиалы) ведут полный и четкий учет всех расходов, понесенных в связи с невостребованной грузом, и полноценно информируют об этом грузоотправителя и грузополучателя.
При этом очень важно действовать на всех этапах без промедления!
Пока ситуация окончательно не будет разрешена, постарайтесь максимально снизить затраты за простои и хранение. Проконсультируйтесь и договоритесь с локальной компанией о более экономичном альтернативном хранении, если это возможно. Внимательно следите за всей перепиской по делу и поиском решения, не забыв также направить грузополучателю и грузоотправителю второе официальное уведомление (нотис) не позднее, чем через 45 дней после даты выгрузки.
Окончательное уведомление (нотис) должно быть оформлено в течение трех месяцев (в некоторых юрисдикциях этот срок может варьироваться до шести месяцев) от даты выгрузки. На этом этапе следует чётко обозначить, что бездействие грузополучателя и грузоотправителя не оставляют другого выбора для перевозчика, кроме как уведомить порт о необходимости продажи или утилизации груза, и что любые расходы, понесенные в этой связи, будут также отнесены на счёт грузополучателя и грузоотправителя.
В некоторых юрисдикциях NVOCC-оператор по истечении 30 дней от даты отгрузки может быть также обязан уведомить власти о том, что заинтересованные стороны не забрали и/или вряд ли заберут свой груз. После отправки окончательного уведомления (нотиса) перевозчику, как правило, необходимо направить властям «Письмо об отказе от груза» от имени грузоотправителя и/или грузополучателя с просьбой назначить властями дату для размещения или продажи груза на аукционе.
Важно запомнить, что перевозчик не имеет право продавать или распоряжаться невостребованным грузом без разрешения грузоотправителя или грузополучателя. Если грузоотправитель и/или грузополучатель соглашаются отказаться от невостребованных грузов, убедитесь, что это намерение составлено в письменной форме с конкретным соглашением о полном возмещении и что возвращен оригинал коносамента. Также важно всегда консультироваться со своим страховщиком ответственности, который в силу опыта работы по аналогичным делам сможет дать правильные советы по вашим действиям и поведению в сложившейся ситуации, скорректировать их при необходимости и даже частично возместить возникшие расходы, если это предусмотрено договором страхования. Рекомендуем обратиться в офис ТТ Клуба в вашем регионе, чтобы получить более подробную информацию о предлагаемом страховом продукте для транспортных операторов, включающем в том числе покрытие по расходам, связанным с невостребованным грузом.
Мы надеемся, что данная статья вызвала у вас определённый интерес. Если вы хотите получить дополнительную информацию по данному вопросу или у вас есть какие-либо комментарии, пожалуйста, напишите нам по электронной почте. Также мы любезно просим вас переслать данную статью коллегам, которые, по вашему мнению, могут заинтересоваться данной проблемой и её решениями.
 |
Перегрин Сторрс-Фокс, директор по управлению рисками ТТ Клуб Мьючэл Иншуранс Лтд. Peregrine.Storrs-Fox@thomasmiller.com |
 |
Кирилл Берёзов, исполнительный директор «Панди Транс» (представительство ТТ Клуба в странах СНГ и Балтии) Kirill.Berezov@panditrans.com |
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции