Советник отдела таможенных операций и таможенного контроля Департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики Евразийской экономической комиссии Сергей Соколов о том, что тормозит внедрение механизма «единого окна» – и кто в этом виноват
Сергей Михайлович, уже год как вступил в силу Таможенный кодекс ЕАЭС. Есть уже какая-то обратная связь по применению таможенного транзита?
Мы внимательно изучаем информацию, поступающую в ЕЭК о применении ТК ЕАЭС и принятых в его развитие актов ЕЭК, а наиболее сложные вопросы и позицию экспертов ЕЭК размещаем на своем официальном сайте для общего доступа.
Однако обратная связь не стала каким-то новым явлением. В частности, таможенный транзит требует постоянного внимания, учитывая, что одна перевозка может составлять несколько тысяч километров и одновременно задействовать сразу несколько таможенных служб.
Кроме того, условия таможенного транзита в ЕАЭС чувствуют на себе также и иностранные хозяйствующие субъекты, которые также направляют обращения, видя различия с транзитной системой своего государства.
Все это позволяет нам оперативно реагировать на меняющиеся условия и потребности рынка перевозок и адаптировать уже существующее законодательство.
По Вашему мнению, является ли сдерживающим фактором для развития транзита то, что механизм «единого окна» в настоящее время в полной мере не работает?
Говоря о транзите, на мой взгляд, целесообразно рассматривать его в первую очередь как глобальную категорию, влияние на которую оказывает множество факторов, в частности, нормативная составляющая, уровень развития транспортной и околотранспортной инфраструктуры, состояние экономики, предпосылки для развития торговли, условия труда водителей (машинистов, пилотов, капитанов).
Сквозь эту призму применение механизма «единого окна», в правильном его понимании (не как «одно окно»), станет скорее одним из элементов, которые улучшат функционирование системы в целом. При этом выделять механизм «единого окна» в качестве причины сдерживания транзита, как мне кажется, будет не совсем корректно.
Ведь что такое «единое окно» в простом понимании. Это некая среда или, как сейчас модно говорить, экосистема, которая обеспечивает в идеальном ее варианте связь в режиме реального времени между всеми участниками транзитного процесса – государственными органами, отправителями, получателями, дополнительными информационно-справочными ресурсами и так далее. Причем заинтересованному лицу (потребителю услуги) абсолютно не должно быть интересно, каким образом осуществляется эта связь, от него потребуется только ввести один раз в эту систему исходные данные.
Возможно, звучит в некоторой степени фантастично, но это лишь подтверждает сложность и кропотливость проводимой работы в этом направлении, требующей высокой степени вовлеченности в процесс всех заинтересованных участников и четкого понимания алгоритмов осуществления функций/полномочий каждым из них.
Применительно к транзиту в качестве сдерживающего фактора можно было бы выделить нестабильность условий ведения хозяйственной деятельности, в том числе из-за внешних (макро) факторов, на которые нет возможности повлиять.
Если говорить про таможенный транзит, как более близкий мне по сфере деятельности, то и в данном случае не стал бы выделять отсутствие механизма «единого окна» как сдерживающий фактор.
Не в обиду иным контролирующим органам, но не раз слышал от участников внешнеэкономической деятельности, что таможенные службы в сфере автоматизации процессов в рамках Евразийского экономического союза далеко впереди. По сути, в рамках пяти государств-членов Союза действуют единые таможенные правила, осуществляется постоянный оперативный обмен необходимой информацией между таможенниками.
Однако, понимая, что только взаимодействия таможенников недостаточно для упрощения таможенного транзита и таможенных формальностей в целом, Евразийской экономической комиссией инициирована работа, направленная на побуждение государственных органов к совершенствованию иных отраслей права и закреплению подходов к осуществлению ими своих функций посредством информационных систем и информационных технологий. Так, подготовлен проект решения, предусматривающий, что при совершении таможенных операций в электронном виде отметки таможенных органов на бумажном носителе дополнительно проставляться не будут, для каких бы целей и государственных органов это бы ни требовалось.
Что тормозит внедрение этого механизма, на каком этапе стопорится?
Как уже отмечал, разработка механизма требует высокой степени вовлеченности в процесс, ясное понимание конечной цели и желание всех участников процесса.
Работа ведется уже не первый год, но смена экспертов без передачи уже накопленного опыта приводит к необходимости возвращения к уже пройденным этапам.
Самое сложное, пожалуй, создать базу («скелет»), который потом уже будет обрастать необходимым материалом.
Поэтому важно проанализировать алгоритмы реализации всех необходимых процессов, правильно выстроить взаимосвязи. На мой взгляд, не стоит вести речь о стопорах. Все должны понимать, что это небыстрая работа, требующая кропотливого изучения мельчайших деталей. Кроме того, необходимо учитывать, что реализовать механизм «единого окна» в одном государстве сложно, а в рамках пяти государств – гораздо сложнее, и здесь выходят на первый план вопросы администрирования и координации процесса.
Почему у участников внешнеэкономической деятельности возникают вопросы с предварительным информированием?
Предварительное информирование имеет целью получение таможенными органами информации о товарах заранее, в ряде случаев даже до выезда товара от отправителя.
Качественно предоставленная предварительная информация должна анализироваться таможенными службами, и к моменту прибытия товара на границу по нему уже формируется определенное решение.
Кроме того, подготовлен порядок использования предварительной информации в качестве транзитной декларации. В этом случае от перевозчика будет требоваться минимум усилий и времени на пересечение границы.
Не хотелось бы занимать какую-либо сторону в этой ситуации, затрагивая аспект возникающих вопросов, но есть случаи, когда предварительная информация предоставляется в сроки меньшие, чем это предусмотрено для проведения необходимого анализа, либо не совсем корректно заполнена. Да, в силу каких-то технических сбоев системы и у таможенников могут возникать сложности с анализом, может требоваться фактический контроль, что вызывает недовольство у перевозчиков.
Стоит отметить, что коллеги, курирующие вопросы предварительного информирования, проводили абсолютно открытое обсуждение, вся информация была в открытом доступе и каждый заинтересованный мог подключиться к этой работе.
Какой вид перевозок (морской, жд или авто), по Вашему мнению, страдает в наибольшей степени от недоработок (если таковые имеются) или несогласованности между странами-членами ЕАЭС?
Пожалуй, ответ на этот вопрос кроется в сущности видов транспорта.
Морской вид транспорта, в силу географического положения, в наибольшей степени характерен для Российской Федерации и Республики Казахстан. Вопросы в этой части возникают, но они касаются практики применения права ЕАЭС в одном из государств.
Железнодорожный транспорт в силу своей специфики и предсказуемости маршрутов, а также ограниченного количества перевозчиков, достаточно стабилен. Да, возникают вопросы, связанные с функционированием информационных систем таможенных органов, но все участники процесса находятся на постоянной связи и могут решать их в оперативном режиме.
Ни для кого не секрет, что наиболее рисковым всегда считался и остается таковым автомобильный транспорт. Однако и здесь контроль осуществляется в режиме реального времени. Кроме того, подготовленные в развитие ТК ЕАЭС акты Союза, а также разрабатываемые акты предусматривают однозначный приоритет электронного взаимодействия (без дублирования каких-либо отметок таможенников на бумаге), что еще больше упростит взаимодействие таможенных служб и перевозчиков.
Мнение эксперта может не совпадать с мнением редакции