Страховой брокер Панди Транс (представительство ТТ Клуба в странах СНГ и Балтии) и группа Совкомбанка объявили о запуске первого в России андеррайтингового агентства по страхованию транспортно-логистических рисков.
В рамках этой модели Панди Транс берёт на себя роль эксперта и фактического оператора страхового продукта: взаимодействует с клиентами, осуществляет анализ рисков, расчёт страховых премий, формирование правил и условий страхования, выпуск документов, а также рассмотрение и урегулирование убытков. В свою очередь, группа Совкомбанка предоставляет финансовое покрытие и выступает гарантом страховых возмещений.
Андеррайтинговые агентства уже давно зарекомендовали себя на развитых страховых рынках – вместо распространения готовых «коробочных» продуктов они предлагают своим клиентам эксклюзивные и разработанные с учётом реальных требований отрасли условия страхования и гибкий подход к урегулированию убытков, а также отвечают за общее качество и показатели клиентского портфеля перед страховой компанией.
В итоге клиент не просто покупает очередной стандартный полис, а получает детальный анализ и оценку своих рисков, индивидуально подобранные условия страхования, прозрачное ценообразование, раскрытие важных нюансов и особенностей покрытия и, в конечном итоге, профессионально выстроенную систему страховой защиты. В свою очередь, страховая компания получает дополнительный канал продаж и увеличение доли рынка без затрат на расширение штата, инфраструктуру и администрирование.
Агентство сосредоточится на работе с экспедиторами, перевозчиками, операторами складов, NVOCC, фрахтователями, линейными агентами, владельцами транспортных и перевозочных средств, грузовладельцами.
Для Панди Транс такая модель бизнеса далеко не нова – более 30 лет компания реализует аналогичную модель с британским обществом взаимного страхования TT CLUB, мировым лидером в области страхования транспорта и логистики. Именно опыт работы с лучшими международными страховыми практиками и глубокое погружение в проблемы отрасли стали основой для создания локального агентства, которое готово предложить рынку оптимальные условия по страхованию профессиональной ответственности транспортных операторов, грузов, имущества, контейнерного и перевозочного оборудования.
Александр Петренко, заместитель генерального директора Панди Транс: «Мы хотим предложить всему рынку сделать качественный шаг вперёд и уйти от устаревших и, очевидно, не в полной мере отвечающих современным требованиям транспортной отрасли правил и условий страхования, зачастую очень примитивных и, как это принято говорить, «коробочных». По сути, нами формируется новый стандарт качества страхового покрытия – это будет симбиоз профессиональной экспертизы, риск-аудита, прозрачных и понятных условий страхования и эффективного урегулирования убытков. Ведь именно ради этого и создавался институт страхования».
Подробно про особенности и преимущества страхования в андеррайтинговом агентстве вы можете прочитать в специальной брошюре.
А нашим читателям Александр Петренко рассказал о том, как возникла идея проекта, чем плохи «коробочные» страховые продукты, почему перевозчику нет смысла страховать грузы, насколько кастомизированное решение дороже «коробочного» варианта, от чего будут зависеть условия и стоимость страхования, какая франшиза нужна грузовладельцу, а какая экспедитору и чем андеррайтинговая схема поможет российским участникам в условиях санкций.
Александр, как вообще возникла идея создать андеррайтинговое агентство и сколько времени заняла подготовка к запуску проекта?
Ну, идея, откровенно говоря, лежала на поверхности – почему бы не взять устоявшуюся и популярную на западных страховых рынках модель под названием «underwriting agency» и не адаптировать её для нашего рынка? Чем мы хуже? Тем более, что у нас за спиной более 30 лет работы в России от имени британского ТТ Клуба по примерно такой же модели. Но несмотря на это готовились мы достаточно долго – почти два года ушло на поиск партнёров для проекта и согласование всех процедур и процессов. Результатом мы очень довольны, но уже продумываем следующие шаги и в плане продуктовой линейки, и в плане совершенствования уже заявленных продуктов.
Почему так много времени понадобилось для запуска? В чём была главная проблема?
Всё делалось с нуля, без возможности «подсмотреть» что-либо на стороне. То, что годами бесперебойно работало с точки зрения западных стандартов, не в полной мере можно было перенести в российскую действительность хотя бы по причине отличий в законодательстве. Да и консерватизм страхового рынка РФ, который сложно убедить в необходимости и пользе чего-то нового, не играл нам на пользу. Максимум, на что рынок сейчас готов – это оцифровать старые добрые продукты, которые не меняются годами, а иногда десятилетиями. Те самые «коробочные продукты». И если в розничном страховании я ещё могу понять стремление запереть всех клиентов в «коробку», то в корпоративном страховании молчаливое согласие бизнеса покупать полис, в котором исключены самые крупные финансовые риски, мне до сих пор непонятно.
Можете привести пример?
Конечно. Вот у нас есть прекрасный Федеральный закон №87 «О транспортно-экспедиционной деятельности», где прописана ответственность экспедиторов. Есть Устав автомобильного транспорта, где прописана ответственность перевозчиков. Есть в конце концов ГК РФ. Есть всякие конвенции КДПГ, Гаагско-Висбийские правила, КТМ… И вот если почитать, что написано в этих нормативных актах, а потом почитать первый попавшийся полис страхования ответственности экспедитора или перевозчика, то выяснится, что полисом застрахована не ответственность по закону, а ответственность за те виды происшествий, которые страховая компания решила, что «потянет». Всё остальное прямо исключено. А иногда криво исключено – путём витиеватых формулировок.
Вроде как принято в таком случае «перестраховываться» и дополнительно страховать груз?
Ой, это прямо как в недавнем меме про «Можно, а зачем?» Зачем транспортная компания страхует груз, который ей не принадлежит? Откуда у неё в нынешние времена деньги, чтобы страховать все грузы? А если страховать не все грузы, то что делать с убытками, которые наступят с незастрахованными грузами? Ну и, в конце концов, какая разница, ответственность ты застраховал или грузы, если и там, и там тебе продают ту самую «коробку» с кучей исключений? Вы думаете, что полис страхования грузов от той же страховой компании, что «порезала» свои условия по страхованию ответственности, будет сильно лучше? Ничего подобного – любой продукт можно сформулировать либо хорошо, либо плохо. В том числе можно специально плохо сформулировать один продукт, чтобы вместо него продать второй и подороже – это, кстати, одна из причин, почему в России так развито страхование грузов как замена страхованию ответственности.
И что в таком случае делать? Вообще ничего не страховать?
Мне эта позиция не близка, но я должен признать, что она в какой-то степени честнее, чем платить деньги за страхование, где почти всё исключено или где невозможно получить выплату из-за кучи нюансов. С другой стороны, а что мешает бизнесу купить нормальное страхование? Не брать первую попавшуюся «коробку» и не сравнивать только названия продуктов в шапке договоров, а сесть и прочитать, что ты покупаешь. Понять, почему тут страхование стоит 100 рублей, а тут 200 рублей. Или нанять специально обученных людей, которые сделают это за тебя.
Наверное, бизнесу мешает цена? Страхование сейчас превратилось в дорогое удовольствие?
Платить убытки из своего кармана – тоже удовольствие не особо дешёвое. Польза страхования хотя бы в том, что страховую премию ты заранее знаешь и можешь зафиксировать в расходной части бизнеса. А что будет с перевозимым грузом через час, завтра или через полгода, не знает никто.
И все-таки, дорого сейчас страховать ответственность и грузы?
Не знаю. Давайте считать. Вот у вас в контейнере идёт груз одежды из Китая стоимостью 15 млн рублей. Идёт он несколько месяцев с несколькими перегрузками и транзитным хранением там и тут. Отдать в рамках страхования ответственности за него 500 рублей – это много или мало? Или застраховать этот груз по ставке 0.1% от инвойса, то есть за 15 000 рублей – это дорого? Представим, что внутри 10 тысяч рубашек. То есть на закупочной стоимости одной рубашки это страхование отразится как плюс 1 рубль 50 копеек. Дорого это?
Кажется, что недорого…
Вот и я так думаю. Ради смеха можете посмотреть, сколько стоит застраховать эту же рубашку потом на каком-нибудь маркетплейсе, пока она к вам в пункт выдачи едет… Сильно удивитесь. А меня очень сильно смешит, когда один и тот же бизнесмен сначала полтора рубля на страхование груза жалеет, а потом галочку на маркетплейсе ставит напротив суммы в десятки, а иногда сотни раз выше. Вот поэтому весь страховой рынок давно уже не заинтересован в корпоративных клиентах и бросил все силы на маркетплейсы, где зарабатывать на тех же людях намного проще.
Но тогда ведь и транспортной компании по идее должно быть выгодно страховать грузы, раз так дёшево всё выглядит?
Нет, тут всё сложнее. У грузовладельца из моего примера есть эти 15 000 рублей, чтобы потратить на страхование – потому что он может прибавить полтора рубля к закупочной цене одной рубашки. А вот у транспортной компании такой возможности уже нет – для неё 15 000 рублей может в принципе означать половину маржи от перевозки. А будет груз чуть подороже или фрахтовый рынок в очередной раз пробьёт дно – там и вообще любой маржинальности конец. Поэтому и начинается «кроилово» – а давайте тогда страховать только ликвидные грузы или только дорогие грузы или только грузы из Китая… Извините, конечно, но если вы заранее знаете, что у вас именно с этими грузами могут быть проблемы, а остальные гарантировано доедут в целости и сохранности – то зачем с таким потрясающим даром ясновидения вообще что-либо страховать?
В итоге транспортным компаниям нужно страховать ответственность, а не грузы?
Всё верно. Этот продукт разработан специально для них – и с точки зрения условий страхования, где не только утрата и повреждение груза застрахованы, но и другие «побочные риски» и расходы, и с точки зрения экономики. А страхование грузов разработано для грузовладельцев – по тем же причинам. При этом названные мною цифры – это та самая «средняя температура по больнице». За счёт объёмов можно получить ставки сильно ниже. Но тут главное не перейти ту черту, когда ставка будет снижаться не за счёт того, что ваши объёмы отгрузок позволяют её снизить, а за счёт урезания страхового покрытия. Ну, это мы опять к вопросу про дешёвые «коробки» возвращаемся…
То есть если страховой продукт кастомизированный, то он, как логично предположить, будет дороже «коробочного» решения? Насколько дороже?
Всё познаётся в сравнении. Логично предположить, что чем лучше покрытие… хотя слово «лучше» тут неверно использовать… В общем, если вы приобретаете нормальное покрытие, которое мы в силу особенностей нашего рынка называем «кастомизированное», то оно точно будет дороже «коробочного», скажем, на 10-20%. Но я бы тут шёл от обратного – если вы вместо нормального покрытия приобретаете «коробочное», то оно обойдётся вам дешевле. То есть буквально – если вы вместо яблок купите огрызки от яблок, то они вам обойдутся дешевле. Но вы вообще часто огрызки от яблок покупаете вместо яблок?
Нет, конечно.
Ну вот здесь примерно такая же логика. Надо понимать, за чем вы пришли в страховую компанию и что вам дают. Не всегда упоминание в полисе страхования «всех рисков» говорит о том, что застрахованы действительно все риски. Но самое интересное – за почти 20 лет работы в страховании мне удалось убедиться, что как только клиенты начинают тормошить своих страховщиков на предмет улучшения «коробочного» покрытия, расчёт «кастомизированного» решения от страховщика, привыкшего продавать «коробки», с лихвой перебивает наши цены. А причина очень простая – их клиентский портфель заточен под базовые полисы, и любая кастомизация сильно выбивается из общего ряда, что несёт более высокие риски. Наша же ситуация ровно обратная – весь клиентский портфель изначально сформирован на полноценном продукте.
В плане кастомизации – какие параметры продукта будут переменными, какие – постоянными?
Объём страхового покрытия будет постоянный и полный, никаких «дырок» или «конструкторов» – это наш главный принцип на все времена. И любой клиент может быть уверен в том, что его не обделили, например, по сравнению с более крупными «товарищами». Переменные составляющие – это обычно лимиты и франшизы. Тут уже мы смотрим на конкретную компанию и её риск-профиль. Например, при подборе лимита по случаю нужно всегда помнить про кумуляцию риска на судне, в порту, на складе, на поезде… Почему-то это до сих пор у многих принято мерить стоимостью груза в одном контейнере, но это в корне неверно – какой толк от лимита 100 тысяч долларов по случаю при аналогичной стоимости груза в контейнере, если у тебя таких контейнеров на судне идёт 20 штук? Так что если небольшим экспедиторам и перевозчикам вполне хватит лимита в 15-20-30 млн рублей по случаю, то крупным игрокам мы уже будем предлагать лимиты по 100-150 млн рублей, исходя из пересечения общей стоимости отправок в разных точках транзита.
А что с франшизами?
Тут тоже важно правильно оценить все за и против. Низкая франшиза и тем более нулевая – это плохо. Особенно для транспортных компаний. Я всегда это говорил и продолжаю говорить. Во-первых, вы начинаете заявлять в страховую компанию каждый «чих» и тормозите себе и подрядчикам все процессы. Во-вторых, вы раздуваете штат людей на зарплате, которые все эти «чихи» обрабатывают… ну или не раздуваете, и у вас этим занимаются транспортные менеджеры, которые в итоге забывают про свои основные функции, так как заняты очередным выбиванием 5 тысяч рублей со страховщика. В-третьих, становитесь друзьями по переписке со страховой компанией. В-четвёртых, вы ещё и платите за всё это удовольствие дополнительную премию – потому что ставка страхования с низкой франшизой обычно выше.
То есть франшиза должна быть большой?
Нет, франшиза должна быть разумной. В идеале – «плавающей». Это когда франшиза выражена в процентах от стоимости груза – чем дороже груз, тем выше франшиза. И это логично, так как избавляет от мелких убытков, рассчитанных относительно конкретного застрахованного груза. Для грузовладельцев это самый оптимальный вариант. А, например, для экспедиторов оптимально смотреть в сторону франшиз от 150 тысяч рублей и выше – хотя бы по той причине, что в цепочке есть подрядчики, с которых такие суммы достаточно легко и быстро взыскать. Ну, а если что-то действительно серьёзное – то тут уже задействуем страхование.
От чего будут зависеть условия и стоимость страхования?
От риск-профиля конкретного клиента. В логистике нет одинаковых компаний – есть компании, работающие с одинаковыми грузами на одинаковых маршрутах с одинаковыми подрядчиками, но при этом эти компании всё равно разные. Потому что от одних годами ничего не слышно – раз в год списались, договорились о продлении договора, разбежались до следующего раза… А от других входящая почта пополняется ежечасно не самыми приятными уведомлениями. Тут важно учесть, как компания работает, какие процедуры у неё внедрены, как выстроены процессы… Только в этом случае можно добиться справедливой цены страхования, а не средней цены из калькулятора. Этим мы и будем заниматься – оценивать каждый риск индивидуально, слушать клиентов и находить баланс принятого на страхование риска и страховой премии.
Поможет ли данная схема российским участникам рынка, занимающимся международными перевозками, в условиях санкций? Чем и как?
Безусловно. Во-первых, сама идея создания агентства в РФ выросла в том числе из-за необходимости переместить размещённые на западном рынке договоры страхования на внутренний страховой рынок. Во-вторых, условия и правила страхования, которые мы предлагаем, изначально заточены как раз под международные перевозки – и в части ответственности транспортных операторов, и в части страхования самих грузов. Наши правила страхования ответственности – это адаптация правил ТТ Клуба и Ллойдс, а правила по страхованию грузов – это классические английские оговорки ICC, «золотой стандарт» рынка. Вот и получается, что несмотря на то, что западным страховщикам и перестраховщикам доступ к рынку был заблокирован, российские транспортно-логистические компании вновь имеют возможность быть застрахованными на уровне лучших мировых практик. Ну и прекрасно – всё же наша логистика не настолько богата, чтобы покупать дешёвое «коробочное» страхование.
Это своего рода оксюморон, да?
Получается, что так. Ведь чтобы позволить себе дешёвое страхование – нужно иметь очень много денег на случай, когда оно не сработает. А это обязательно рано или поздно произойдёт и, как обычно, в самый неподходящий момент. Искренне желаю всем к этому моменту правильно подготовиться.
Реклама. ООО «СБ «Панди Транс». ERID: 2SDnjeuAeYA
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
