О факторах, формирующих предпосылки к стагнации российского контейнерного рынка, о текущих трендах, краткосрочных прогнозах и ожиданиях на среднесрочную перспективу SeaNews рассказал Тимур Савельев, коммерческий директор компании EASTEX.
В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные причины снижения контейнеропотока?
В 2025 году российский рынок контейнерных перевозок впервые за последние годы продемонстрировал отрицательную динамику. По итогам января-октября контейнерооборот через морские порты составил 4,38 млн TEU, что на 4,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. По итогам всего года спад, по оценкам, может составить от 4% до 6%. Это выглядит особенно примечательно на фоне умеренного роста ВВП и отражает влияние логистических и внешнеэкономических факторов.
Основные причины:
Макроэкономическая нестабильность. Рост ключевой ставки и ужесточение условий кредитования привели к удорожанию заемных средств. Это резко снизило доступность финансирования и затормозило развитие бизнеса в сегменте импорта.
Снижение потребительского спроса и рост неопределенности. Спрос на товары падает второй год подряд, склады участников рынка переполнены остатками, из-за чего закупки сокращаются.
Санкционная нагрузка и перестройка логистических цепочек. Введенные ограничения вынудили участников рынка экстренно адаптировать логистику, менять схемы перевозок, теряя транзитные потоки, что сказывается на общих объемах.
Сокращение сырьевых поставок и инвестиций. Под влиянием санкций постепенно снижаются объемы сырьевого экспорта. Как следствие, уменьшается валютная выручка, падают инвестиции в логистическую инфраструктуру, а рост издержек вынуждает участников искать возможности для дальнейшей оптимизации.
В результате даже традиционного для осеннего сезона оживления не произошло, и контейнерный рынок продолжил стагнировать.
Какая динамика наблюдается в ноябре?
С учетом данных за январь-октябрь и общей тенденции оживления импорта в четвертом квартале, можно обозначить следующий прогноз по основным сегментам контейнеропотока в ноябре 2025 года.
В импортных перевозках после летнего минимума в 147-158 тыс. TEU осенью наметилось постепенное восстановление: в октябре показатель достиг 163 тыс. TEU. В ноябре ожидается дальнейший плавный рост или сохранение октябрьских значений. Прогнозный диапазон составляет 164-170 тыс. TEU, поскольку традиционно ноябрь – месяц наибольшей предновогодней активности импорта, хотя в этом году она выражена слабее.
Экспортные перевозки продемонстрировали тренд к стабилизации: в октябре объем составил 133 тыс. TEU, что выше сентябрьских показателей. Однако с учетом отсутствия сезонных драйверов, значительного роста не ожидается. На ноябрь прогнозируется либо горизонтальная динамика, либо небольшой рост по сравнению с октябрем, в диапазоне 132-135 тыс. TEU.
Таким образом, по итогам ноября ожидается закрепление позитивных тенденций, проявившихся во второй половине третьего квартала: рынок морских контейнерных перевозок демонстрирует осторожное восстановление ключевых сегментов. Отмечается постепенное оживление импорта на фоне стабилизации логистических цепочек и восстановления потоков через основные восточные порты, с приоритетной ролью Владивостока как главного контейнерного хаба страны.
В то же время рассчитывать на существенный или стремительный рост контейнерооборота к концу года не приходится. Наиболее вероятным сценарием видится плавное восстановление рыночной активности, частично обусловленное сезонным увеличением импортных поставок в преддверии новогодних и рождественских праздников. Иными словами, ноябрь можно охарактеризовать как период постепенной стабилизации и осторожного роста.
Ожидаете ли Вы роста объемов – и когда?
По имеющейся динамике, оснований для существенного восстановления показателей пока не наблюдается: даже сезонные всплески 2025 года выражены крайне слабо, что не дает поводов говорить о переломе негативного тренда.
Ситуацию определяют несколько факторов:
Снижение доходов от внешнеэкономической деятельности.
Согласно данным ФТС, в 2023 году фактические поступления составили 6,6 трлн рублей при плане 6,4 трлн рублей, в 2024 году – поступления 7,3 трлн рублей при плане 7,4 трлн рублей, в 2025 году при плане 8,1 трлн рублей фактически за январь-октябрь получено 4,5 трлн рублей. В результате годовой план скорректирован до 5,9 трлн рублей, что отражает консервативный подход к прогнозированию и указывает на низкую вероятность краткосрочного роста.
Ужесточение таможенного регулирования.
Контроль на границе усиливается, в том числе в связи с увеличением объемов «серого» импорта, особенно через Казахстан. Параллельно повышаются таможенные сборы и пошлины – максимальная ставка составит 73 860 рублей – и расширяется перечень товарных категорий с повышенными ставками, включая электронику. В совокупности это ведет к росту транзакционных издержек бизнеса и усложняет доступ к ряду ключевых товаров.
Финансовая нагрузка на инфраструктуру и транспорт.
Долг РЖД приблизился к 4 трлн рублей. Несмотря на регулярную индексацию тарифов, включая декабрьское повышение на 10%, при сохраняющемся или снижающемся объеме трафика подобные меры не стимулируют восстановление отрасли, а замедляют рынок, делая перевозки менее доступными и снижая их экономическую эффективность для участников.
В совокупности макроэкономические, санкционные, логистические, инфраструктурные и регуляторные факторы формируют предпосылки для стагнации российского рынка контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе. Несмотря на отдельные эпизоды оживления, системного и устойчивого роста в секторе не прогнозируется. Рынок остается инертным, а его участники вынуждены корректировать бизнес-стратегии. На этом фоне административные меры по восполнению выпадающих доходов оказывают дополнительное давление на всю логистическую цепь.
В то же время рынок «карго»-перевозок («серых» схем) находится под пристальным вниманием ФТС. Если меры таможни по ограничению нелегальных потоков будут эффективными, значительная часть грузов, проходивших ранее по «серым» схемам, может перейти в легальный сегмент. В этом случае часть потоков перераспределится в контейнерный сектор, который остается одним из наиболее экономически эффективных способов доставки. На фоне изменений таможенного регулирования это может стать дополнительным драйвером роста для контейнерных перевозок и открыть новые возможности для адаптации бизнес-стратегий действующих игроков рынка.
Фото: EASTEX
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции