О причинах снижения ставок на перевозки из Китая в Россию и том, что будет, если спрос на этом направлении повысится, рассказывает Александр Юрищев, операционный директор ILC.
Как Вы оцениваете ситуацию на рынке контейнерных перевозок между Китаем и РФ?
В феврале и марте 2025 года произошло значительное, почти на 32%, сокращение объемов импортных перевозок из Китая в РФ. Изначально это положительно сказалось на пропускной способности приграничных терминалов и снизило транзитные сроки доставки. Однако китайская сторона быстро переориентировала невостребованные провозные мощности на европейское направление.
Начиная с апреля мы наблюдаем плавное увеличение объема грузоперевозок из Китая в Россию. Но так как часть провозных мощностей была передана Китаем на европейское направление, это снова привело к задержкам, увеличению транзитных сроков и росту ставок. Есть мнение, что данная ситуация создана искусственно для повышения ставок, так как их уровень в феврале и марте был крайне невыгоден крупным игрокам рынка грузоперевозок.
Ранее эксперты говорили о снижении ставок на всех видах транспорта и прогнозировали стабилизацию ситуации в марте. Как сейчас ведут себя ставки?
Наблюдалось снижение ставок и в феврале, и в марте по всем видам транспорта. Цены перестали снижаться в конце марта — начале апреля вместе с повышением интереса импортеров к грузоперевозкам. В третьей декаде апреля фиксируется рост ставок на грузоперевозки в связи с возросшим спросом и уменьшенными провозными мощностями со стороны операторов на РФ.
Какова динамика объемов перевозок в этом направлении (прямое жд, мультимодальные)?
Во второй половине первого квартала из-за отсутствия должного количества грузов объем всех видов перевозок – автомобильных, прямым жд и мультимодальных – снижался быстрыми темпами.
В апреле объем перевозок по прямому жд начал восстанавливаться и уже увеличился на 21%, растут также автомобильные и мультимодальные виды доставки, но меньшими темпами. Это можно объяснить тем, что на текущий момент на прямом жд даже при небольших задержках транзитные сроки сопоставимы с автодоставкой, а ставки выгоднее.
Ожидаете ли Вы в связи с повышением тарифов в США роста перевозок по жд на направлении Китай – Европа и сокращения окон, которые Китайские железные дороги дают российским операторам, как было в прошлом году?
Это, к сожалению, очень возможный сценарий. Необходимо закладывать данные риски в планирование доставки, а также рассматривать альтернативы прямому жд. Китай уже почти официально объявил, что будет искать новые рынки сбыта продукции, которая ранее предназначалась для американского направления. По покупательной способности населения европейский рынок сбыта для Китая выглядит наиболее приоритетным. Также отмечается рост активности китайских торговых представительств во многих европейских странах. Уже сейчас невостребованный объем провозных мощностей с российского направления передан на Европу, и никто не заметил проблемы. Однако нет никакой гарантии, что с повышением потребности России в железнодорожных перевозках китайская сторона удовлетворит этот спрос.
Какие тренды Вы можете отметить на этом рынке?
Сегодня нужно тщательно анализировать варианты доставки для срочных и очень чувствительных к выдерживанию сроков доставки грузов. Прямое жд будет по-прежнему одним из основных способов, но стабильность может подводить.
С точки зрения сроков, для несрочных грузов стоит рассмотреть мультимодальные варианты – морской путь через Владивосток и через порты Новороссийск, Санкт-Петербург. Для больших партий срочных грузов лучше воспользоваться автодоставкой, а для небольших партий – рассмотреть сборные автоперевозки либо авиа.
Однако сегодня никто не знает, как себя поведет Европа, чем закончатся тяжбы Китая и США, поэтому отказываться от прямого жд преждевременно. При этом необходимо очень внимательно изучать ситуацию перед принятием решения.
Фото: ILC
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции