Скажутся ли на российском рынке логистики вводимые в США повышенные пошлины на импорт из различных стран – и, если скажутся, то как, с SeaNews поделился Павел Осветимский, руководитель департамента морских перевозок Barrus Projects.
Импортные тарифы, которые объявляет Дональд Трамп – вводит и отменяет, повышает по нескольку раз – вполне могут посеять хаос. В отношении Китая пошлины носят заградительный характер, и это уже сильно сказывается на загруженности судов на направлении Китай – США. Торговые компании отменяют уже размещённые букировки – сотнями контейнеров в день, а судоходные линии отменяют рейсы. Авиадоставка на этом направлении переживает резкий всплеск. В США большей популярностью стали пользоваться FTZ – зоны свободной торговли, фактически – таможенные склады, где груз может полежать некоторое время в ожидании определённости. А в Китае предприятия тем временем вводят укороченный рабочий день.
Вопрос пошлин – вопрос политический. Что в этой ситуации может быть предпринято? У Китая и так часть производств размещены во Вьетнаме и Камбодже, но если оттуда пойдёт большое увеличение грузопотока, то и эти страны рискуют получить высокие ставки пошлин. Возможно, часть грузов пойдёт на Канаду и Мексику, но эти точки входа также подлежат усиленному контролю.
Наверняка для каких-то критически важных грузов будет востребован транзит через Джебель-Али. Там логистические компании уже предлагают перемаркировку и сертификацию – «сделано в ОАЭ». Но всё это не заменит одно из самых больших торговых направлений: Китай – США через Тихий океан.
Мы говорим про Китай, но происходящие события могут оказать влияние и на логистику в Россию.
Если в 2020 году начало ковидных ограничений привело к глобальному падению рынков, к снижению цен на нефть, а тогда в российские порты заходили все глобальные линии, то сейчас наш логистический рынок от них практически не зависит. Но, тем не менее, косвенные последствия повышения пошлин для российского логистического рынка возможны – как положительные, так и отрицательные.
В условиях падения грузопотоков на США естественно ожидать, что Китай будет искать возможности увеличения продаж на другие рынки. И направление, которое может касаться нас, – это Европа. В прошлом году в это же время мы уже наблюдали, как европейские импортёры вернулись на прямое жд из Китая и в короткое время забрали больше половины жд расписаний, что спровоцировало рост ставок на прямую жд доставку на Россию.
Сейчас ситуация немного другая. В начале этого года были случаи массовой задержки таможенными органами на российской границе грузов, следовавших из Китая на Европу. БОльшая часть номенклатуры, следовавшей в контейнерах, была задержана без каких-либо понятных перспектив дальнейшего их движения. Поэтому сейчас европейские импортёры будут более осторожно смотреть на этот маршрут доставки. И не зря важность Транскаспийского транспортного коридора была отмечена представителями ЕС на недавнем саммите в Самарканде.
Тем не менее, объёмы поставок из Китая в Европу продолжают расти. В апреле ряд крупных жд станций в Китае уже объявили о повышении ставок, например, на Россию – на 300-500 долларов за 40’HC, что частично было сглажено снижением стоимости использования контейнеров. Можно предположить, что подобная тенденция с ростом жд тарифов будет и по направлению прямого жд сообщения на Европу.
В мае эта тенденция продолжится, стоит ожидать роста ставок и нехватки мест. Сколько поездов перетянет на себя европейский импорт, столько недополучит российский. С наличием порожних контейнеров, вероятнее всего, ситуация будет оставаться достаточно хорошей, в том числе и из-за резкого снижения трафика Китай – США, поэтому будем надеяться, что рост жд ставок не будет носить такой взрывной характер, как в 2024 году.
Также по опыту прошлого года можно ожидать повторения ситуации, когда европейский импорт искал альтернативу обхода мыса Доброй Надежды и массово перегружался в Джебель-Али, ОАЭ для дальнейшей доставки через Аравийский полуостров, что негативно сказалось на сроках доставки российского импорта, который следовал маршрутами на Новороссийск и транзитом через Иран – и также перегружался в Джебель-Али.
В целом, отрыв российской логистики от глобальных тенденций положительно сказывается на стабильности нашего рынка, на развитии и конкурентности транспортных решений. В то время как большинство стран полностью зависят от глобальной конъюнктуры, Россия, пользуясь преимуществом географического положения и развитием провозных мощностей за последние три года, может обеспечить надёжное снабжение растущей экономике.
Фото: Barrus Projects
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции