Напряженность в регионе Красного моря, обход Суэцкого канала в сторону мыса Доброй Надежды, ограничения из-за продолжающейся засухи в Панамском канале – все эти новые и старые вызовы заставляют сейчас глобальных перевозчиков и грузоотправителей принимать во внимание конкретные обстоятельства, а не действовать по единой формуле. В связи с этим Северный морской путь все больше получает геополитическое значение. Однако оценки перспектив этого транспортного пути разнятся: одни пророчат Севморпути стать чуть ли не вторым Суэцем, другие убеждены, что с точки зрения транзита СМП можно «раскатать» в конкретный момент и с конкретными объемами. Станет ли Севморпуть реальным конкурентом других, международных логистических коридоров и есть ли у России другие альтернативные направления, своим мнением поделилась генеральный директор транспортно-логистической компании «ТрансГИД» Ксения Черникова.
Основы долгосрочного развития Северного морского пути не изменились. Однако если еще год-два назад, когда российский экспорт развернулся на восток, стоял вопрос – станет ли СМП дублером Восточного полигона и сможет ли его разгрузить, то в нынешних условиях значение СМП приобретает более глобальный смысл.
Да, внешние вызовы и возросшие риски, связанные с антироссийскими санкциями, не размыли перспективы Северного морского пути. Наоборот, планы Российской Федерации развивать его как международный коридор – это ключевая сейчас задача. Это не вынужденная мера на фоне санкций. Хотя еще недавно Севморпуть в какой-то степени рассматривали как маршрут, компенсирующий потери из-за западных санкций.
Сейчас, в связи с ситуацией в Красном море, на глобальном логистическом рынке формируются новые правила игры, и СМП мог бы стать одним из предпочтительных глобальных маршрутов, но вряд ли полностью замещающим Суэцкий канал или претендующим на звание его дублера ввиду хотя бы тех же климатических условий.
Президент РФ Владимир Путин уже не в первый раз предлагает зарубежным логистическим компаниям воспользоваться маршрутом по Севморпути и совместно развивать его. Не так давно это звучало в послании Федеральному Собранию. Как Вы считаете, иностранцы воспользуются предложением?
Если мы хотим сделать Северный морской путь международным, то к этому проекту нужно привлекать как можно больше зарубежных участников. Этот маршрут нужен не только России. К СМП проявляет большой интерес и государственный, и частный бизнес дружественных нам стран. 2023 год был в этом плане знаковым.
Китай сделал ставку на Северный морской путь задолго до кризиса в Красном море. В марте прошлого года глава Китая заявил о планах создать совместный с Россией рабочий орган по развитию этого маршрута. Да и в целом, Россия прирастает экономической и политической поддержкой Китая. Понятно, что развивать СМП сподручнее с партнерами, особенно такими как Китай. В первую очередь, у него огромный опыт в строительстве инфраструктуры – и портов в том числе. Во-вторых, у Китая много разноотраслевых технологий, которые нам бы пригодились в развитии Севморпути. Да и китайские инвестиции сыграли бы далеко не последнюю роль.
Хотя уже сейчас можно сказать, что китайцы уверенно себя чувствуют на Севморпути. Новости об экспериментальных, пробных рейсах появляются с завидным постоянством.
Эмиратская компания DP World летом договорилась с госкорпорацией «Росатомом» о совместном развитии евроазиатской транспортной логистики и контейнерных перевозок по Северному морскому пути. DP World рассматривает этот маршрут как дополнение к существующим транспортным маршрутам вокруг Африки или через Суэцкий канал, который по известным причинам сейчас все старательно избегают.
Беларусь прорабатывает варианты площадок под строительство порта в Приморском крае или Мурманской области именно с привязкой к Севморпути. Это мог бы быть вполне перспективный и экономически выгодный проект и для нас тоже.
Примеров много. Безусловно, если это будет экономически выгодно, если мы сможем предложить бизнесу недорогой и безопасный сервис, со страхованием, надлежащей портовой и сопутствующей инфраструктурой, иностранцы войдут в проект.
Держим фокус на Севморпути. Но давайте поговорим об альтернативных Суэцкому каналу направлениях. Это сейчас, пожалуй, один самых актуальных запросов на рынке грузоперевозок.
То, что необходимо иметь, так скажем, запасной вариант взамен транзита через Суэцкий канал, стало понятно задолго до ситуации в Красном море. Немного хронологии. В 2020 году этот водный путь, который соединяет Азию и Европу, был почти на неделю заблокирован севшим на мель контейнеровозом «Ever Given». Уже тогда несколько судовладельцев перенаправили суда в обход канала, через мыс Доброй Надежды. В 2022 году на фоне обострения геополитической ситуации и усиления антироссийских санкций западные партнеры «отвалились». В кругу наших оставшихся партнеров, среди прочих, обозначились Индия, Иран и Китай, и торговые отношения с этими странами нужно было укреплять и развивать. А к концу 2023 года стало очевидно, что «как раньше» в очередной раз уже не будет – конфликт в Красном море затягивается и, похоже, не на 2-3 месяца, и уже бОльшая часть судов идет в обход Суэцкого канала.
В прошлом году Суэцкий канал обеспечил порядка 15% мирового грузопотока. За первые два месяца этого года грузопоток упал на 42%. Маршрут за это время изменили около 540 контейнеровозов. Это данные ООН.
Как нельзя кстати стал актуальным международный транспортный коридор «Север – Юг», соединяющий не только страны прикаспийского региона. Он пересекается с другими важными логистическим маршрутами, ведущими в Центральную Азию, Турцию, Китай. С выходом в страны Персидского залива, Африки и Индии он может стать реальным конкурентом Суэцкому каналу. Тем более что торговля с дружественными нам странами, сопряженными или которые могут быть сопряжены в рамках МТК «Север – Юг», растет. Так, товарооборот между Россией и Индией в 2023 году вырос почти на 76%, до 64,9 млрд долларов. При этом поставки из России в Индию составили 60,9 млрд долларов (+79%), из Индии в Россию – 4,1 млрд долларов (рост составил 39,3%). Такие данные приводит Министерство торговли и промышленности Индии.
В планах – к 2030 году нарастить объем российских грузов по коридору «Север – Юг» до 32 млн тонн.
Для достижения максимальной эффективности этого транспортного коридора многого не хватает. Но «узкие» места на этом маршруте постепенно расшиваются. Важный проект как для этого МТК в целом, и для России в частности – расширение Волго-Каспийского морского судоходного канала. Это одно из основных условий эффективной работы коридора «Север – Юг», а именно на Транскаспийской ветке. Дноуглубительные работы на канале идут.
Пока отсутствует сквозное железнодорожное сообщение между Россией и Ираном, которое дало бы российским грузам выход на Персидский залив. О строительстве участка железной дороги Решт – Астара в Иране, а через него сформируется такое сообщение, Россия и Иран договорились только в мае 2023 года. Проект завершает 162-километровый участок коридора «Север – Юг», идущий от Бендер-Аббаса до Решта и от Решта до Астары, и соединяет Иран с Россией и Северной Европой через Азербайджан. Строить будут три года. Пока на этом участке грузы перегружают на фуры, а это увеличивает время и стоимость доставки.
Сделать предстоит еще многое. Так что вложения в МТК «Север- Юг», как российские, так и других стран-участников, окупятся нескоро, и рассчитывать на быстрый экономический эффект не приходится. Пока и не в этом дело. Главное сейчас – как можно больше «раскачать» этот маршрут, который вполне сможет стать одним из ключевых торговых путей для импорта товаров в Россию.
Если говорить о точках входа импорта в Россию – по морю это Владивосток, Санкт-Петербург, по железной дороге — Забайкальск. Какие тенденции наблюдаются?
Давайте начнем с Дальнего Востока – наш головной офис находится во Владивостоке, и мы всегда владеем оперативной информацией в регионе. Да и разворот российской логистики произошел именно в сторону Дальнего Востока.
Этот разворот полтора года назад все помнят, он привел к затыку на жд подходах к дальневосточным портам. На восток поехали грузы с Северо-Запада и с Юга. Произошла разбалансировка экспортно-импортных потоков. Дальневосточные порты, в свою очередь, с трудом справлялись с резко возросшим грузопотоком, контейнеры накапливались. Эти проблемы влияли не только на транспортную отрасль, но и на российскую экономику в целом. Что мы видим сейчас? Терминалы, по мере возможностей, добавляют пропускную способность за счет модернизации и расширения уже имеющихся площадок. Идет модернизация главного контейнерного порта Дальнего Востока. Пока этих мощностей не хватает, и напряженность, хоть и в меньшей степени, но остается. Но работа продолжается – к 2030 году ожидается прирост перевалочных мощностей российских портов до 400 млн тонн, и больше половины будет приходиться на Дальневосточный бассейн. Восточный полигон постепенно расшивается, запускаются двухпутные участки железной дороги, строятся и открываются железнодорожные тоннели.
В итоге в 2023 году в регион ввезено 669 тыс. импортных контейнеров, что на 14% больше, чем в 2022 году. Один из крупнейших стивидоров, ВМТП, в целом рассчитывает нарастить объем обработки до 1 млн TEU.
А как отработал Новороссийск и какие у него перспективы с учетом инфраструктурных ограничений?
На фоне загруженности в 2022 году дальневосточных портов грузопоток устремился в Новороссийск, уже к весне прошлого года он достиг своего предела – там слишком много инфраструктурных ограничений. Как и на Дальнем Востоке, здесь усугубился дисбаланс экспорта и импорта: импорт вырос. Побочным эффектом такого дисбаланса стало затаривание Новороссийска порожним контейнерами. Сыграли свою роль и военные риски. Тем не менее, Новороссийск продолжает возглавлять рейтинг российских портов по грузообороту в 2023 году.
Весной прошлого года наблюдалась интересная тенденция – автоимпорт из Китая, причем в контейнерах, шел в Россию через порт Новороссийск.
В том числе и за счет автоимпорта тогда начинает «поднимать голову» Балтика, и грузы вновь начинают перетекать на Северо-Запад. Запускаются новые сервисы, новые маршруты, и по итогу 2023 года порт Санкт-Петербург нарастил перевалку контейнеров на 13,1%, до 1 млн TEU.
Что касается жд перехода Забайкальск. Проблема ограниченной пропускной способности железной дороги давняя. Спрос превышает пропускную способность. Не так давно заработал погранпереход Тунцзян – Нижнеленинское, но его показатели уже говорят о том, что этот участок вполне способен диверсифицировать маршруты на Восточном полигоне. Это новая точка входа импортных товаров в Россию по железной дороге. Нужно время, чтобы выстроить новые рабочие схемы.
В настоящее время доминирующим сегментом на рынке являются морские грузоперевозки. Борьба за клиента в основном сводится к цене, но с учетом новых реалий также включает в себя и сроки. На данный момент основной точкой входа остается Дальний Восток, где стоимость доставки через порты этого региона понятна. Что касается новых маршрутов — их внедрение сказывается на общей стоимости перевозок.
Мы, как и другие перевозчики и грузовладельцы, надеемся, что альтернативные маршруты позволят сократить сроки доставки грузов и при этом сохранить разумные тарифы. Многие решения представляют собой инновации, но они основаны на накопленном опыте. Мы уверены, что российские перевозчики, ориентированные на импорт, смогут успешно справляться с сложными условиями и постоянными вызовами при условии наличия возможностей. Это является ключевым фактором для дальнейшего развития отрасли.