IV Международная практическая конференция «Shipping & digital. Опыт 2023»

IV Международная практическая конференция «Shipping & digital. Опыт 2023»

  • На прошлой неделе в Санкт-Петербурге прошла IV Международная практическая конференция «Shipping & digital. Опыт 2023», организованная Viva Consult, Юридической фирмой «Ремеди» и ИАА SeaNews.

    Партнерами выступили Морской совет при правительстве Санкт-Петербурга, Национальная ассоциация морских агентов. Информационную поддержку мероприятию оказали SeaData, «РЖД-Партнер», «Морбаза», «Морской Петербург», ООО «Логистика», «Транспорт России», «Таможенные новости», ИА PortNews, «Логирус»

    Участники конференции обсудили текущую ситуацию в логистике, куда привели российский грузовой рынок изменения 2022 года и трансформацию контейнерного рынка, вопросы ВЭД, судебную практику и различные аспекты правовой защиты российских интересов в международном отраслевом поле, а также особенности цифровизации в логистике и другие актуальные для отрасли вопросы.

    Открывая конференцию, директор ООО «Юридическая фирма «Ремеди» Андрей Супруненко поблагодарил партнеров и, прежде всего, Viva Consult за деятельное участие в подготовке мероприятия и раскрыл сюрпризы, которые ожидают участников по окончании конференции. Владислав Плющевский, генеральный директор Viva Consult, в свою очередь отметил, что российская логистика работает в непростых условиях, но участникам рынка удается справляться с вызовами. После этого организаторы передали слово модератору конференции коммерческому директору CShipping Алексею Гагаринову.

    По словам А.Гагаринова, в этом году участникам российского рынка грузоперевозок есть чем поделиться и рассказать. «Рынок развивается, а ведь в прошлом году не было ни одного сервиса. И если бы мне год назад кто-то сказал, что я буду представлять две китайские контейнерные линии с судозаходом в Санкт-Петербург, я бы сказал, что это в принципе невозможно. Но все возможно в этом мире, даже то, чего не может быть».

    Сумасшедшие цифры и роста, и падения

    Первую сессию «Обзор грузоперевозок и маршрутов в период санкций» открыла директор по маркетингу ИАА SeaNews Елена Шелеметьева. Она выступила с докладом «Экспорт-импортные грузопотоки в период санкций». На основе информационно-аналитического сервиса SeaNews ПОРТСТАТ она привела статистические данные по грузообороту российских портов и показала динамику объемов. Как отметила Е.Шелеметьева, в этом году экспортно-импортные грузопотоки демонстрируют невероятные взлеты и падения. «Самые сумасшедшие цифры и роста, и падения, как правило, по тем грузам, объемы которых невелики. При прочих равных, в отсутствие форс-мажора, общая закономерность – чем меньше грузопоток, тем он более нестабилен, – сказала она. – Что мы наблюдаем: угля или химического налива мы импортируем мало – вот они у нас и скачут. Упали в импорте металлолом – практически до нуля, цветные металлы, сахар, ро-ро, грузы на паромах), черные металлы и зерно.

    Е.Шелеметьева рассказала, какие грузы росли и падали в экспорте и импорте в целом по России и по отдельным бассейнам, отдельно остановившись на причинах такой динамики. «Так, по ро-ро грузам все достаточно просто, ушли операторы, предоставлявшие услуги по перевозке таких грузов. По лесу сказались ограничения на экспорт с нашей стороны и санкции со стороны запада. Аналогичная ситуация с черными металлами», – пояснила она.

    Помимо этого, Е.Шелеметьева поделилась данными по товарообороту между Россией и Евросоюзом – по странам, видам грузов и видам транспорта, сравнив показатели 2023 и 2021 года. Несмотря на существенное падение объемов, «Нельзя сказать, что Европа и прочие, как теперь принято говорить, недружественные страны полностью отказались от наших товаров. Особенно если речь идет о каких-то уникальных нишевых продуктах», – резюмировала спикера. Полностью доклад Е.Шелеметьевой можно посмотреть по ссылке.

    Фрахтовый брокер «Нитро Шиппинг» Евгений Попов представил обзор фрахтового рынка. Он отметил, что освоение международных фрахтовых рынков становится ключевым элементом для более успешного участия России в международной торговле. «Поэтому необходимо комплексно подойти к фрахтовой политике», – подчеркнул Е.Попов и обозначил актуальные проблемы российского фрахтового рынка и причины финансовых убытков. Это незнание конъюнктуры самого рынка, непонимание принципов его работы, низкий уровень компетенций исполнителей и понятных каналов выхода на рынок и другое. «Недавно российский трейдер нефтепродуктов купил танкер, который месяц стоял без работы из-за отсутствия компетенций, учились всему в моменте», – привел пример эксперт.

    Далее спикер детально рассказал о динамике фрахтовых ставок по бассейнам. Так, фрахтовый рынок российской Балтики, по оценке Е.Попова, стал более прозрачным относительно середины прошлого года. «В прошлом году каждая грузовая партия обсуждалась отдельно. Ставки фрахта на грузы, связанные с Россией, в 3-4 превышали рынок. Такая ситуация сохранялась достаточно долго, но стала нивелироваться по ходу адаптации участников рынка и вовлеченности все бОльшего количества игроков».

    По словам Е.Попова, в настоящее время рынок Балтики стабилизировался, и «пришел плюс-минус к доковидному уровню».

    Руководитель контейнерного отдела «КРАФТТРАНС» Андрей Ильин выступил с докладом «Трансформация логистики в связи с новыми реалиями» и рассказал, куда с весны 2022 года переориентировались поставки из России – помимо Китая и Турции, это Индия, Северная Африка, страны АТР. Однако особо А.Ильин акцентировал внимание на торговлю со станами Евросоюза. Он отметил, что несмотря на значительное падение торговли России с ЕС, «тем не менее это падение не привело к сокращению штата в некоторых компаниях, которые работали со европейскими странами. «Как работали раньше, так и работают, – подчеркнул он. – Естественно, процесс перевозки усложнился. Теперь каждый груз проверяют на санкционную составляющую. Много отказов, много сложностей, но не все так плохо, как могло бы быть.

    «До 2022 года мы имели в своем портфеле с десяток и даже больше судоходных компаний, которые предлагали сервисы в США. Сейчас несколько компаний сохранили свое присутствие в России, что интересно, зачастую с западным менеджментом, и продолжают осуществлять судозаходы в российские порты», – добавил спикер, отметив, что таких компаний крайне мало и процесс согласования перевозки очень сложный. «Тем не менее торговля и контейнерное направление с США продолжает работать».

    Заместитель директора филиала по коммерческой деятельности «РЖД Логистика» Анна Кириллова затронула тему железнодорожных перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг». «РЖД Логистика», отметила она, является номинированным оператором по этому маршруту и за счет широкой филиальной географии обеспечивает отгрузки из разных регионов России по этом маршруту. При этом «РЖД Логистика» делает акцент на восточной ветке коридора «Север – Юг», так как она в настоящее время более проработана в части пропускных и провозных возможностей. «Маршрут в зависимости от станции отгрузки – от 6-8 тыс. км. Транзитное время будет больше, чем следовать морем, от 37 до 45 суток, – рассказал А.Кириллова. – И это связано с погранпереходами, с их внутренним вопросами».

    «Бумага» и цифровая гигиена

    Вторая сессия была посвящена ВЭД и таможенному контролю транспортных средств и грузов в морских портах. Ее открыл первый заместитель начальника управления Северо-Западного таможенного управления Сергей Сенько. Он отметил устойчивое развитие морского сообщения между Санкт-Петербургом и портами Китая. «В этом году доля контейнеров, прибывших напрямую из Китая в Петербург, составляет 29%. Это порядка 50 тыс. контейнеров», – сказал С.Сенько.

    В доказательство того, что петербургские контейнерные терминалы ожили, спикер привел внутреннюю статистику Балтийской таможни. «В самый пик падения, в начале прошлого года, ежедневно количество контейнеров, находящихся на временном хранении в регионе деятельности Балтийской таможни, не доходило и до тысячи – 800, 900 контейнеров, – сказал С.Сенько. – В последний месяц мы ежедневно фиксируем таких контейнеров 4,5 -5 тысяч. По данным на 27 сентября их было 7,8 тысяч, на 28 сентября – 8,9 тысяч. Положительная тенденция, с потенциалом».

    Также спикер остановился на по автоматизации деятельности пунктов пропуска и внедрении технологии безостановочного движения товаров и транспортных средств, не идентифицированных как рисковые. Эта задача, по словам С.Сенько, остается для ФТС в приоритете и успешно выполняется. В то же время сохраняются определенные проблемы, связанные с системой межведомственного электронного взаимодействия, в частности, с Россельхознадзором. «Какие-то операции у нас остаются кратные по времени, ждем ответа от наших коллег, что-то еще оформляем в бумаге», – пояснил С.Сенько.

    Тему информационных технологий в таможенном оформлении и контроле подхватила адвокат юридической компании «Нортия ГКС» Анастасия Чурсина. Она отметила, что таможенный контроль признан лучшим по качеству администрирования среди 38 видов государственного контроля (надзора) по результатам исследования, проведенного в 2020 году Аналитическим центром при правительстве РФ. Согласно приведенным ею данным, ФТС России – на первых позициях по направлению «Умный контроль» (67% от целевого значения), по направлению «Снижение затрат для бизнеса – 56% от целевого значения и по направлению «Профессиональные инспекторы» – 80% от целевого значения».

    Однако, отметила А.Чурсина, не все готовы к цифровому продвижению таможни. «Сбой, который произошел в информационных системах ФТС весной этого года, показал, что на самом деле мы к этому не готовы. Мы с удовольствием пользуемся всеми благами, которые автоматизация приносит, но мы свои системы не перестраиваем. И в связи с этим сбой ударил по декларантам, таможенным представителям, всем, кто на завязан на эту систему», – сказала она.

    Чтобы избежать этих рисков, необходимо соблюдать «цифровую гигиену», куда входит в том числе и резервное копирование и хранение электронных документов. «Я не знаю ни одного таможенного представителя, который создавал бы резервные копии. Мы все надеемся на таможенных представителей, но их системы тоже могут давать сбои», – подчеркнула А.Чурсина.

    Советник генерального директора – начальник удостоверяющего центра «Газинформсервис» Сергей Кирюшкин поделился тонкостями признания иностранной электронной подписи. Он рассказал, что в этом году Россия при соединилась к рамочному соглашению об упрощении процедуры безбумажной торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Среди базовых принципов, которые это соглашение предусматривает, – развитие трансграничного пространства доверия электронной подписи. «Это изначально была позиция России – доверять электронным подписям, соблюдая цифровой суверенитет, – сказал С.Кирюшкин. – В странах разные системы удостоверяющих центров, разная криптография, несовместимая друг с другом. Разные законы об электронных подписях, электронном документообороте – разные. И выходит, что доверие сертификатов, которые мы получаем в удостоверяющих центрах, в каждой стране устроено по-своему».

    Директор проекта Single Window Группы «Морской Экспресс», представитель Национальной Ассоциации морских агентов Владимир Коростелев рассказал о преимуществах создания национальной цифровой транспортно-логистической платформе (НЦТЛП). Современное состояние рынка транспортных услуг характеризуется отсутствием единой системы управления транспортными и грузовыми потоками, и внедрение такой платформы помогло бы перейти от многочисленных ведомственных и частных систем, в которых находятся разрозненные данные о перевозках, к Единой государственный информационной системе «больших данных» о транспортных средствах и грузах и к единому интерфейсу предоставления данных на основе международных стандартов, а также заменить многочисленных разрозненных системы бронирования мультимодальных перевозок централизованным сервисом.

    По словам В.Коростелева, работа по созданию подобных платформ (например, АСУ ТУ, ЦПТК) в России ведется с 2009 года Минтрансом, различными ведомствами и организациями. Тем не менее до сих пор такой единой платформы нет, но есть надежда, что концепция НЦТЛП будет представлена в октябре-ноябре этого года. «По поручению президента РФ в рамках Транспортной стратегии до 2030 года подобная платформа должна стать одним из инструментов выполнения этой Стратегии, включая интеграцию с мировым транспортом для реализации транзитного потенциала страны. Сроки создания такой системы истекает в ближайшее время», – сказал В.Коростелев.

    В качестве примера спикер рассказал о китайской национальной платформе Loglink, которая финансируется государством. Это государственный сервис, который объединяет 52 национальных логистических системы. В единую систему обмена данных включены 50 основных компаний, 91 логистический парк и 450 тыс. предприятий. В сутки система обрабатывает 30 млн сообщений по 26 сценариям взаимодействия. В год через сервис осуществляет логистических операций на 1,35 млрд юаней. Но и в ней имеются некоторые недостатки – и о них В.Коростелев тоже рассказал участникам конференции.

    «Банковские расчеты в валюте. Приспособиться получилось, но сложности остались»

    Третья сессия называлась «Юридическая и финансовая практика для российских транспортных компаниях в новых реалиях». Первым выступил председатель Коллегии адвокатов «Внешюрконсалтинг», заместитель председателя Коллегии по спорам в сфере транспорта Арбитражного Центра при Российском союзе промышленников и предпринимателей (РСПП). Камран Пиров. Он рассказал о третейских институтах в современных условиях на примере Коллегии по спорам в сфере транспорта, которая в настоящий момент является оптимальным третейским органом для рассмотрения споро в сфере транспорта.

    «Возьмем ситуацию, когда третейский суд выносит решение, которое не устраивает одну из сторон, и эта сторона добровольно не хочет исполнять решение, – сказал К.Пиров. – Третейские суды – это не государственные суды. Они выдать исполнительный лист и принудительно заставить исполнить решение не могут. Есть определенная процедура».

    Спикер рекомендовал включать в договор оговорку о том, что вынесенное третейским судом решение будет окончательным и обязательным для сторон включить. «Указание окончательности не позволяет оспаривать это решение в суде», – пояснил К.Пиров.

    Адвокат Коллегии адвокатов «Адмиралтейская» Андрей Космачевский затронул болевые точки в российской судебно-арбитражной практике. В частности, он разъяснил проблему применения обеспечительных мер в виде ареста в отношении морских судов. Он отметил, что согласно российскому законодательству арест может являться как мерой для обеспечения иска, то есть суд может наложить арест на имущество, чтобы должник в ходе рассмотрения спора не избавился от него, так и мерой по исполнению решения суда, то есть, арест с целью дальнейшей реализации имущества и возврата долга кредитору.

    «Суд формально должен подойти к возможности ареста морского судна – есть ли морское требование, второе – кто ответчик (должник) по морскому требованию. Судно не может быть арестовано без морского требования», – подчеркнул А.Космачевский.

    Коммерческий директор Asia Import Group Марк Вешняков рассказал о сложностях расчетов при перевозке импортных грузов. Он напомнил, что проблемы с международными платежами начались с весны прошлого года, банки перестали проводить валютные платежи. «В отношении кредитных организаций были введены санкции, и учреждений, проводящих операции в иностранной валюте, становилось меньше, – сказал он. – Помимо этого, произошел скачок доллара и евро, вслед за этим стали расти ставки на перевозку грузов. Приспособиться получилось, но сложности остались».

    М.Вешняков отметил, что при расчете с иностранными поставщиками в долларах или евро есть риск, что оплата не пройдет. Банк может заблокировать операцию как подозрительную. С осени 2022 года Россия, Китай и ряд других стран перешли на расчеты в национальных валютах. Некоторые государства задумываются о создании новых валют.

    «Asia Import Groupв в 95% случаев проводит оплату за перевозимые товары из Китая в РФ в юанях, в 5% – в долларах. Оплату за перевозки грузов из Индии и Турции мы также производим не в долларах. Отправляем рубли, поставщики получают рупии и лиры», – поделился опытом своей компании М.Вешняков.

     «Санкционный хлыст висит над всеми»

    В заключительной сессии участник обсудили работу петербургских портов в условиях перемаршрутизации грузопотоков и автоматизацию деятельности мультимодальных перевозчиков, таможенных представителей и грузовых терминалов на базе отечественного программного обеспечения.

    Коммерческий директор CShipping Алексей Гагаринов рассказал о контейнерном сервисе порты Китая – Санкт-Петербург альянса OVP Shipping и Safetrans Line, который образовался в начале этого года, пояснив, что C-Shipping является агентом этих китайских контейнерных линий.

    «Очень много изменений на российском рынке за этот год, – сказал А.Гагаринов. – Активность на рынке поражает. С владельцем ОV Shipping я познакомился в прошлом году, и разговор был о сервисе на Новороссийск. Тогда о Петербурге речи вообще не было. Через какое-время Питер стал основном направлением работы».

    Спикер отметил, что компании OVP Shipping и Safetrans Line были заточены исключительно для работы с российским рынком. «А сегодня это одни из хедлайнеров по вместимости, по количеству судозаходов, – сказал он. – Все было выстроено за три месяца. Многие процессы еще формируется. Первое судно мы оправляли в декабре 2022 года, «на коленке», а сегодня суммарная вместимость ОVP Shipping 35 тыс. TEU».

    «Этот рынок будет развиваться, будут новые игроки. Конкуренция будет возрастать, будет благоприятная среда. Ставки будут оптимизироваться для грузовладельцев», – прогнозирует А.Гагаринов.

    Также он отметил, что ожидается увеличение грузопотока в экспорте через порт Санкт-Петербург. Это связано с заявленной правительством РФ компенсацией расходов при отправке пиломатериалов через порты Северо-Запада, также переориентацией контейнеров с китайскими автомобилями из Новороссийска в Петербург. «Это связано в том числе и с военными рисками. Поэтому в ближайшие месяцы весь импортный грузопоток из Китая перейдет в Санкт-Петербург», – пояснил А.Гагаринов.

    Начальник отдела маркетинговой аналитики FESCO Юлия Киселева выступила с докладом «Маятник логистики: изменение рынка контейнерных перевозок в условиях неопределенности». Она отметила, что российский контейнерный рынок восстанавливается: за 8 месяцев этого года он уже на 16% выше, чем в прошлом году.

    «Почему маятник логистики? Со стороны кажется, что весь рынок странно бегает, – пояснила спикер. – Все закрылось – мы оправились на Дальний Восток. В итоге: Дальний Восток вырос, все забилось, на железной дороге простои – все помнят октябрь 2022 года. Потом все поехали на Новороссийск. Динамика порта Новороссийск резко выросла, пока Питер ждал своего «спасителя». Весной Новороссийск тоже достиг своего предела – там слишком много инфраструктурных ограничений. Сейчас мы видим переток грузов на Северо-Запад. Это связано как с лимитами Новороссийска, так и с экспортными субсидиями, появлением новых сервисов и тоннажа».

    «Ключевая игра, в которую сейчас играет вся внешняя торговля России, – это с санкционное давление, но не в том виде, как мы видели это раньше. Теперь мы это называем санкционный тиндер. То есть компании, которые не под санкциями США предпочитают работать с компаниями, которые не под санкциями США, а компании, которые под санкциями, им уже терять нечего, и они между собой кооперируются. И с учетом того, что теперь США включает в SDN-лист не только российские компании, но и посредников, санкционный хлыст висит над всеми. Также вызовы для российской внешней торговли: дисбаланс экспортно-импортных потоков, снижение покупательской способности населения, сложности в проведении валютных операций, необходимость поиска новых поставщиков и рынков сбыта», – сказал Ю.Киселева.

    Директор по информационным технологиям ВМТП Антон Попов отметил, что FESCO занимается цифровой трансформацией уже больше 5 лет. «С учетом изменения рынка и геополитической ситуации в мире мы поменяли свою концепцию, больше упор сделали на кибербезопасность, импортозамещение, делаем цифровую промышленность 4.0». Также А.Попов рассказал о цифровых продуктах, которые доступны клиентам компании, и цифровых технология, которые в порту уже внедрены.

    Руководитель проектов СиДата Лаб Виталий Седунов рассказал об автоматизации деятельности мультимодальных перевозчиков, таможенных представителей и грузовых терминалов на базе отечественного ПО. «С февраля 2022 года, когда с отечественного ПО-рынка ушли иностранные поставщики отраслевого программного обеспечения, стал актуальным вопрос автоматизации бизнес-процессов, связанных с мультимодальными перевозками, линейным агентированием, построением систем управления грузовыми терминале на базе отечественного ПО, – сказал он. – Оказалось, что отечественных программных решений на российском рынке мало, внедренные решения автоматизируют лишь часть бизнес-процессов, а «коробочных» решений на базе российского ПО почти нет. Тогда участники рынка искали пути быстрого и бюджетного варианта импортозамещения ПО».

    Однако, по словам В.Седунова, эта задача оказалась не такой уж легкой, поскольку функционал «коробочных» решений потребности заказчиков не покрывал. Возник спрос на проектную работу, связанную с автоматизацией логистической отрасли.

    «Особенностью ситуации на рынке автоматизации бизнес-процессов на базе отечественной ПО стало то, что подобные проекты могли себе позволить только крупные игроки из-за высокой стоимости работ, – пояснил спикер. – Многие представители среднего бизнеса от автоматизации отказались по этой причине, а также из-за нестабильности ситуации на рынке грузоперевозок».

    «Таким образом, для крупных игроков рынка с госучастием возникла необходимость проводить проектную работу по автоматизации на платформе 1С. Остальных участников рынка, с большой долей вероятности, этот процесс не обойдет стороной, и через некоторое время переход на отечественную платформу 1С при автоматизации операционной деятельности станет необходимостью», – резюмировал В.Седунов.

    Год крутых поворотов

    «Этот год был годом крутых поворотов. Еще совсем недавно многие говорили, что никогда не сядут за руль китайского автомобиля, но, как мы видим, китайский автопром уверенно осваивает российский рынок. Кто бы мог подумать год назад, что в Петербург из Китая будут сотнями приходить контейнеры с машинами? Интересно, что будет дальше? Встретимся через год», – подвел итог выступлениям А.Гагаринов.

    По завершении дискуссионных сессий директор ООО «Юридическая фирма «Ремеди» А.Супруненко поблагодарил участников конференции и пригласил всех на фуршет.


  • Добавить комментарий

    Новости по теме
    11.10.2023
    Контейнерный импорт в Африку за первые 7 месяцев этого года вырос на 10,1% по […]
    23.01.2023
    ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») опубликовал показатели по перевозкам за 2022 год. […]
    12.12.2023
    III Международный форум «Транспортная логистика Каспийского региона 2024» – мероприятие, посвященное актуальным вопросам грузоперевозок по […]
    27.11.2023
    Maersk с 1 декабря сворачивает свою деятельность в Сирии, сообщает Container News. «Это означает, […]
    06.10.2023
    Международная конференция по непрерывной холодильной цепи «Cold Chain Eurasia», прошедшая 28 сентября, собрала представителей […]
    16.11.2023
    Climate change pressures and the drive to decarbonise the shipping industry dominated the proceedings […]


  •  




  • Войти
  • Поля не найдены.
  • Поля не найдены.