После провала в 2022 году контейнерные грузы постепенно возвращаются в Большой порт Санкт-Петербург, правда, пока не в том объеме, как раньше. О том, как идет этот процесс, что им движет и удастся ли полностью отыграть потерянные объемы, рассуждает Алеся Шилова, руководитель сектора закупок западного направления Stalogistic.
Как отмечается во многих источниках, при сравнении показателей контейнерооборота Балтийского бассейна за 2022 и 2023 годы видна тенденция к восстановлению, но результаты периода 2020-2021 еще не достигнуты. Для сравнения: общий грузооборот контейнеров в 2022 году составил 23% от уровня к 2021.
Сейчас на рынке присутствует 15 морских линий, и есть предпосылки появления новых коммерческих рейсов для контейнерных грузов. Однако вместимость флота действующих линий с сервисами на терминалы порта Санкт-Петербург уступает возможностям глобальных линий. Такая же ситуация и с количеством судозаходов: согласно статистике Администрации морских портов Балтийского моря, в Большой порт Санкт-Петербург за первые 6 месяцев 2023 года зашло практически в два раза меньше судов по сравнению с такими же периодами 2020 и 2021 годов.
Большинство новых морских линий предоставляют контейнерные deep sea сервисы из Китая через порт Санкт-Петербург. Также развиваются сервисы из стран Юго-Восточной Азии, Индии и Турции. В то же время пока слишком мало сервисов с возможностью доставить грузы из стран Латинской Америки, южной части Африки и ряда других регионов. При этом есть возможность организовать разовые отправки контейнерными судами под крупные проекты.
Постепенное восстановление контейнерных перевозок из Азии в Россию через порты Балтийского бассейна происходит благодаря высокой инвестиционной активности в России и государствах-партнерах, в первую очередь в Китае, направленной на развитие контейнерных линий с сервисами глубокого моря в РФ.
Это логичное следствие имеющихся технических ограничений на терминалах Дальнего Востока и железнодорожных маршрутах между Китаем и Россией. Cпособствовало этому и значительное снижение тарифов на фрахтование судов, позволившее оптимизировать логистические затраты и предоставить конкурентные по сравнению с другими маршрутами ставки морского фрахта из Азии в Россию через терминалы Санкт-Петербурга.
Традиционно через Балтийский бассейн осуществлялась в основном перевалка нефти, нефтепродуктов, угля и металлов. Эта номенклатура товаров сохранилась и сейчас, а объемы экспорта, особенно нефти, выросли. Однако по обороту контейнеров докризисные уровни 2020-2021 годов не достигнуты. Экспорт в контейнерах существенно уступает балкерным перевозкам в связи со спецификой грузов.
Номенклатура импортных грузов, которые доставляются в контейнерах в порты Северо-Запада, включает продукты питания и товары народного потребления, легковые автомобили и автозапчасти, оборудование и др.
В направлениях контейнерных грузопотоков, как экспортных, так и импортных, есть существенный перекос в сторону Юго-Восточной Азии. Торговля с другими странами осложнена санкционными ограничениями.
О перспективах восстановления контейнерооборота Балтийского бассейна, в частности порта Санкт-Петербург, до докризисного уровня пока говорить трудно. Это зависит от развития глобальной экономической ситуации, возможностей по строительству собственного флота и многих других факторов.
Фото: Stalogistic
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции