Бизнес-завтрак с C-Shipping

Бизнес-завтрак с C-Shipping

  • На этой неделе в Санкт-Петербурге состоялся бизнес-завтрак с C-Shipping – агентом контейнерных линий OVP Shipping и Safetrans Line. Мероприятие прошло в ресторане NOK. На бизнес-завтрак были приглашены представители портов, крупных экспедиторских компаний, банков и железнодорожных операторов. Для них C-Shipping провел презентацию еженедельного сервиса альянса OVP Shipping и Safetrans Line, осуществляемого между портами Китая и Санкт-Петербурга.

    Также участники обсудили нюансы линейного контейнерного сервиса в сегодняшних условиях и проблемы внедрения электронных услуг на фоне ухода с рынка в 2022 году иностранных морских перевозчиков с хорошо налаженными электронными услугами, особенности перевозки опасных грузов и то, насколько безопасны для экспортера расчеты в китайских юанях. Актуальной для всех стала тема рынка экспортных и импортных перевозок Россия – Китай.

    С приветственным словом выступил генеральный директор компании C-Shipping Алексей Гагаринов. Он рассказал о контейнерном сервисе альянса OVP Shipping и Safetrans Line, который образовался в начале этого года. «Основная идея его заключалась в том, чтобы создать на рынке еженедельный сервис между портами Китая и портом Санкт-Петербург, – пояснил А.Гагаринов. – Этот сервис как прямой, так и с перевалкой – на сегодня через порт Стамбул (Турция). Этот порт интересное для нас место, поскольку можно соединить еще другие направления, чем мы сейчас и занимаемся. Основные порты захода в Китае: Циндао – Шанхай – Нинбо – Наньша. Терминалы прибытия в Санкт-Петербурге – Порт Бронка и «Петролеспорт».

    На сервисе задействованы специализированные контейнерные суда различной вместимости.

    Еще одной темой бизнес-завтрака стала оптимизация электронных услуг и документооборота и то, какие проблемы возникли с уходом с российского рынка крупных морских перевозчиков в 2022 году. «Забудьте о том, что было у перевозчиков до февраля прошлого года, – чудо-программы, быстрый обмен данными. Сейчас все только в режиме становления, все программы проходят обкатку. Наши коллеги делают все, чтобы обеспечить полноценный обмен данными. Перед нами стоят сверхзадачи наладить работу в наикратчайшие сроки», – сказал А.Гагаринов.

    Далее он передал слово директору ООО «ИТ Марин Сервис» Григорию Минаеву. Он рассказал об электронных сервисах, которые в ближайшее время для своих клиентов запустит C-Shipping, а также презентовал два продукта своей компании, которые предназначены для автоматизации деятельности агентов и представительств океанских и фидерных судоходных линий.

    Разговор продолжил руководитель отдела перевозок контейнерных и опасных грузов Си-Шиппинг Александр Афанасьев. Он рассказал о правилах приема опасных грузов линиями и терминалами в Петербурге. «Клиенты иногда забывают, что нормативный период хранения опасных грузов ограничен. Я призываю внимательно изучать информацию, которую мы предоставляем по каждому терминалу», – сказал он.

    «В последнее время участились случаи, когда контейнеры, которые приходят из Китая, не всегда соответствуют требованиям по маркировке опасного груза, – продолжил А.Афанасьев – На контейнере могут отсутствовать наклейки с информацией об опасности. Да, вполне возможно, что по пути случился шторм или солнышко напекло, и наклейка пришла в негодность или слетела. Важно: при приеме груза в Китае знаки опасности должны быть надежно нанесены со всех бортов контейнера. Ответственность за это несет как грузоотправитель, так и грузополучатель. И порт имеет право отказать в приеме груза, который не соответствует маркировке. Груз могут развернуть обратно в Китай».

    Об особенностях таможенного декларирования контейнеров рассказал руководитель отдела маркетинга Си-Шиппинг Мирослав Русских. Несмотря на то, что на российском рынке сейчас идет замещение контейнеров перевозчиков, ушедших из России, новыми линейными, актуальным остается вопрос, как доказать происхождение временно ввезенных контейнеров, в том числе и контейнеров shipper’s owned (SOC). Пик этой проблемы, по словам М.Русских, пришелся на весну 2023 года, когда в Петербург стали заходить крупнотоннажные суда и абсолютное большинство контейнеров было shipper’s owned. «Федеральная таможенная служба контролирует временный ввоз контейнеров, но до сих пор не имеет единой системы учета, – сказал М.Русских. – Все делается на бумаге и в таблицах Excel на каждом отдельном таможенном посту. В России находится громадное количество контейнеров shipper’s owned и необходимо доказывать, на каком основании они находятся в РФ».

    Он подчеркнул, что нужно быть готовым дать таможне ответ на вопрос о статусе контейнера даже при оформлении поручения на погрузку экспортного груза. «Особенно если вы работаете с контейнерами, которые предоставил вам отправитель и которые неизвестно как и когда въезжали в Россию», – сказал М.Русских.

    О взаиморасчетах в китайских юанях рассказал руководитель развития банковского бизнеса АО «Банк ФИНАМ» в Санкт-Петербурге Эдуард Ильясов: «С юанем сложностей нет. Платежи проходят без задержек в течение одного-двух дней. Со стороны валютного контроля мы придерживаемся рекомендаций ЦБ, запрашиваем только те документы, которые априори должны быть у участников внешнеэкономической деятельности. ЦБ также ускоренно ставит контракты на учет, если в 2021 году этот процесс занимал два-три дня, то сейчас – в течение одного дня»,

    Еще одна тема, которую обсудили участники делового завтрака, – возможные задержки экспортных контейнерных поездов на российских погранпереходах с Китаем. «Решение РЖД по увеличению количества подтвержденных ГУ-12 прямым грузоотправителям для отправки контейнерных поездов напрямую в Китай было ударом «под дых» для морских перевозчиков, – сказал А.Гагаринов. – Большинство этих грузов были отправлены без участия наших клиентов-экспедиторов. Грузопотоки уходили из рук, клиенты снимали букинги за неделю до прихода судна, и грузы уходили на железную дорогу. Терминалы Санкт-Петербурга пострадали очень сильно, начиная с мая».

    «Ситуация сложная, – продолжил он. – Мое мнение – в настоящее время нет необходимости искусственно помогать ни железной дороге, ни морским перевозчикам. По железной дороге должны идти те грузы, которые по ней перевозятся исторически. Пусть контейнерными грузами наполняются порты, которые наиболее пострадали от катастрофического падения контейнерного грузооборота в прошлом году. Коммерция сама себя выправит. Сейчас искусственно «запихали» огромное количество экспортных контейнерных поездов на железную дорогу в Китай, в ущерб отгрузке морским транспортом. Пропускная способность железной дороги лимитирована – в итоге все это приведет к тому, что эти контейнеры остановятся на погранпереходах с Китаем. Вопрос только в том, когда».

    Завершая деловую программу, А.Гагаринов поблагодарил всех за дискуссию. После завтрака участники встречи продолжили общение и дискуссию в кулуарах.

    Фото: SeaNews

     


  • Добавить комментарий

    Новости по теме
    31.03.2023
    В феврале 2023 года контейнерооборот портов Арктического бассейна увеличился на 5,7% относительно показателя февраля […]
    01.12.2023
    В октябре 2023 года грузооборот портов Арктического бассейна снизился на 7% относительно показателя октября […]
    15.03.2023
    Приостановлен выпуск самоходной колесной техники из Маньчжурии
    22.06.2023
    «Мы видим явные позитивные улучшения – упрощение процедур таможенного контроля, стремление и желание таможенных […]
    16.05.2023
    С 15 мая 2023 года возобновилась работа двухсторонннего автомобильного пункта пропуска на российско-китайской границе […]
    07.07.2023
    В первом полугодии 2023 года объем импортных и экспортных грузов, перевезенных через КПП Маньчжурия […]


  •  




  • Войти
  • Поля не найдены.
  • Поля не найдены.