О ро-ро логистике, конкуренции контейнеров и прогнозах по ставкам фрахта

О ро-ро логистике, конкуренции контейнеров и прогнозах по ставкам фрахта

  • Как меняются глобальные и российские тренды в ро-ро логистике, что будет со ставками фрахта в ро-ро сегменте, удержат ли контейнеры и железная дорога конкурентоспособность для автомобилей – обо всем этом говорил партнер группы TMBC Logistics Александр Булыгин на презентации новых сервисов компании.

    А.Булыгин рассказал о трендах в двух сегментах ро-ро логистики: ролкеров и автомобилевозов, выделив ключевые изменения на российском рынке в 2022 году. В частности, он отметил, что цепи поставок РФ были лишены 95% рынка глобальных ро-ро перевозчиков, что привело к росту стоимости доставки автотехники в РФ на 100%. «Но в то же время санкции повлияли на рынок автомобилевозов в меньшей степени, чем дисбаланс спрос и предложения в сегменте PCTC (автомобилевозов), — сказал он. – За последние полтора года рост ставок в сегменте автомобилевозов типа Panamax вместимостью 6,5 тыс. CEU составил 500%. Снижение утилизации флота на фоне задержек в портах и беспрецедентный спрос в 2022 году на перевозки легковых автомобилей привел к увеличению остаточной стоимости флота в два раза. Если бы год назад вы были судовладельцем, то сейчас стали бы в два раза богаче. Но фактически то, что мы сейчас имеем, – это исключительные обстоятельства».

    Высокие ставки фрахта в первую очередь стали следствием пандемии. Как отметил А.Булыгин, Covid-19 серьезно повлиял на цепи поставок в Евросоюзе. Последствия пандемии, а позже высокий спрос и нехватка провозных мощностей привели к нарушению цепочек поставок и двукратному увеличению времени простоя в портах Евросоюза в 2022 году для всех сегментов. «Что сегодня происходит? Суда-автомобилевозы простаивают в портах по 3-4 суток», – сказал он, добавив, что временные потери на обработку судов в портах ведут к снижению эффективности в цепях поставок.

    К увеличению ставок фрахта привел еще один ключевой фактор – рост экспорта автомобилей в Китае. «Плюс 54% относительно 2021 года, практически за счет электромобилей, – сказал А.Булыгин. – Как следствие – рекордно высокие ставки за последние 20 лет. В лучшие, 2007-2008 годы ставки были на 45-55% ниже. И это та причина, по которой клиенты в РФ уходят на железную дорогу и контейнеры при поставках из Китая».

    И, по мнению А.Булыгина, железная дорога и контейнеры в настоящее время – популярное и конкурентное решение для доставки легковых автомобилей.

    По его словам, ро-ро решения на 25% выше по затратам на доставку автомобилей из Китая в Россию. «Ставки по жд зачастую демпинговые, но это не будет всегда, ставки будут балансироваться, но сейчас это действительно привлекательные ставки при условии затарки трех единиц в 40-футовый контейнер, – уточнил спикер. – Такой способ доставки автомобилей достаточно популярен на Дальнем Востоке, на Черном море мы это видели лет 15 назад, когда были машины типа «Ока», пока клиенты не стали относиться к этому с долей иронии в части качества доставки».

    Говоря о ролкерах, А.Булыгин отметил, что снижение доступности флота в таком узком сегменте тут же привело в последние 12 месяцев к критической нехватке ролкеров (трейлеровозов) и росту ставок фрахта. «В сегменте ролкеров от 1 тыс. линейных метров прирост ставок аренды с 2021 года составил 40-50%», – сказал он.

    Одним из трендов в 2022 году в этом сегменте стало активное использование судов ConRo для перевозки пассажирских автомашин из-за нехватки провозных мощностей автомобилевозов и востребованности такого флота для транспортировки генеральных грузов.

    Также А.Булыгин рассказал о санкционных ограничениях на российском рынке ро-ро логистике. Это:

    • разрешенный импорт автомобилей стоимостью до 50 тыс. долларов;
    • комплаенс по отправителю, получателю и бренду;
    • ограничения части кодов ТН ВЭД;
    • дополнительные страховые сборы за военные риски;
    • отказ перевозчиков обслуживать порты РФ по политическим причинам.

    «Жизнь поменялась, – сказал он. – Санкт-Петербург, который до февраля 2022 года забирал фактически 70% рынка, практически пустой. Объемы ушли во Владивосток. Новороссийск потерял 80% своих объемов. Мы имеем ограничения по кодам ТН ВЭД, по стоимости машин. Появились новые маршруты через Иран. 30% доли в ставке фрахта мы вынуждены платить за военные риски при транзите через Черное море. Это основные элементы того, что мы видим по прошествии года».

    А.Булыгин отметил, что опыт последнего года показал: главной болевой точкой стал комплаенс. «Вы можете арендовать турецкое или китайское судно, первоклассного оператора с первоклассными страховщиком, который будет иметь страховое покрытие в ЕС, но это не будет позволять вам эскортировать любые товары, которые относятся к российским автопроизводителям и дилерам, – сказал он. – Но и не будет возможности перевозить до 90% дорожно-строительной техники, экспортируемой из Китая, который не относится к санкциям ЕС. Но такая привязка к страховщику не позволяет полноценно работать операторам».

    Это приводит к использованию субстандартного флота (старше 25 лет). «К сожалению, субстандартный флот ведет к страховым случаям. Это реалии текущей ситуации, которая быстро не изменится», – подчеркнул он.

    Вероятные изменения баланса спроса и предложения по годовым контрактам в 2024 году могут обвалить ставки в PCTC сегменте, что приведет к жесткой конкуренции океанских ро-ро операторов за грузопотоки, прогнозирует А.Булыгин.

    «Текущий объем заказов новостроев составляет 131 единицу, или 18% от всего вместимостью свыше 1 тыс. CEU, – сказал он. – Предыдущий подобный прирост флота в 2008 году обвалил ставки аренды до уровня 20 тыс. долларов в сутки (6,5 тыс. CEU). Мы ожидаем в ближайшие 12-18 месяцев возврата к ставкам 20 тыс. долларов день».

    Как отметил А.Булыгин, длительность шиппинговых циклов – 8 лет, и глобальный рынок ро-ро логистики находится в нисходящей части цикла. «Это то, что уже произошло с контейнерами, сухогрузами. То же будет и в ролкерном сегменте с определенной инерцией. Гипотетически, мы взяли судно вместимостью 6.5 тыс. CEU для плеча Шанхай – Новороссийск и можем предполагать, что ставки на фоне динамики с новостроями могут понизиться в два раза. Коррекция контейнерного рынка имела место в 2022 году с падением ставок свыше 80%. Коррекция МРР (многоцелевых судов) продолжается с 2022 года, на текущий момент снижение составляет 30-35%», – сказал он, предположив, что падение ставок фрахта ро-ро на плече Шанхай – Новороссийск в 2024-2025 году может составить более 100%.

    В заключение А.Булыгин сказал, что российскому рынку готовых автомобилей необходима загрузка Санкт-Петербурга и Новороссийска, несмотря на то, что многие считают конкурентным Дальний Восток, а развитие фидерных перевозчиков для России является необходимостью в долгосрочной перспективе.


  • Добавить комментарий

    Новости по теме
    07.04.2023
    Максимальные ставки мы фиксируем сейчас на поставки через Дальний Восток. Минимальные – на поставки из турецких портов в Новороссийск.
    14.04.2023
    По данным Евростата, импорт шин и пневматических резиновых покрышек из Евросоюза в Россию в […]
    24.01.2023
    Объем грузовых автоперевозок между Россией и Евросоюзом в январе-ноябре 2022 года составил 10,66 млн […]
    21.06.2023
    По данным Евростата, импорт косметических средств (средств для макияжа и средств для ухода за […]
    02.11.2023
    По данным Евростата, российский экспорт черных металлов в Евросоюз в январе-августе 2023 года составил […]
    02.02.2023
    В сложившихся на рынке условиях изменения баланса спроса и предложения ставки на контейнерные перевозки […]


  •  




  • Войти
  • Поля не найдены.
  • Поля не найдены.