Уход глобальных контейнерных линий и разворот российской логистики на Дальний Восток больнее всего ударили по терминалам Северо-Запада, в частности, Большого порта Санкт-Петербург. Доля региона в суммарном контейнерообороте через российские порты резко упала. Останутся ли терминалы без работы и какое будущее их ждет – об этом SeaNews спросил у экспертов в ходе конференции TransCont, организованной в Москве Heavy World и ICF.
«У всех представителей питерской диаспоры на стыке весны и лета было минорное настроение, потому что глобальные линии ушли, – признал управляющий партнер компании DelMar Logistics Константин Шаров. – И если в Новороссийске остались три турецкие и пришли две наши паромные линии, если на Дальнем Востоке все глобальные линии ушли, но пришли китайские и наши линии, то Петербург попал в самую сложную ситуацию – все глобальные ушли, но никто не пришел. Настроение было минорное из-за отсутствия сервисов и грузовой базы. Потому что в экспорте российский груз «токсичный» – много заводов ориентированы были на Европу и встали из-за санкций. Потребовалось какое-то время нашим клиентам-экспортерам, чтобы перестроить свои цепочки продаж по дружественным странам. Это не всем удалось по понятным причинам. В импорте такая же ситуация. Все наши клиенты – заводы-импортеры вынуждены были перестраивать списки поставщиков. Европа, Америка и Англия ушли, и все ожидаемо переориентировались на Китай, Индию и Турцию».
«Получилось, что был провал и по сервисам, по торговым схемам, – продолжил К.Шаров. – И только сейчас пошли прямые перевозки контейнерные и конвенциональные из портов Китая в Санкт-Петербург. В принципе, перевозки будут увеличиваться, по моей оценке – как минимум в следующем году, конец первого квартала».
«Регулярные как контейнерные, так и конвенциональные сервисы из Китая уже работают в полупилотном режиме между Индией и Северо-Западом, – отметил эксперт. – Все очень ждут чего-то подобного на плече с Латинской Америкой. Грузовая база есть, но нужен флот, нужны перевозчики. Поэтому того минора, который был на стыке весны и лета, уже нет. Мы все оптимисты, и только природный оптимизм заставляет верить, что к середине следующего года Петербург в плане загрузки терминалов будет более-менее».
«Северный морской путь для терминалов Петербурга – абсолютно правильный подход. Потенциал большой. Действительно, это потребует спецфлота, вложений, но есть «Росатом», и я, думаю, с этим вопрос решат. Это очень перспективное направлении. Мы тоже на него смотрим», – добавил К.Шаров.
«Порт Санкт-Петербург сейчас не в самом лучшем положении, можно сказать, в тяжелом, –
констатировала руководитель обособленного подразделения ООО «Смарт Логистикс Интернешенел» Виктория Евтушенко. – Основные игроки ушли, поток перекрылся, установленные каналы перестали существовать. Сейчас все говорят о deep sea. Некоторые линии собираются заходить или уже заходят в порт Санкт-Петербург через порт трансшипмента. Раньше такими портами были европейские, теперь акценты меняются – сейчас это Стамбул, многие рассматривают порты Марокко. Конечно, это пока небольшой поток. Но все эти пути надо настроить, а это время. Я считаю, что здесь нашим компаниям нужна будет государственная поддержка».
«Порт Санкт-Петербург найдет свой путь, пусть не в этом году, в начале следующего, – уверена В.Евтушенко. – В любом случае, если где-то образуется пробел, этот пробел восполнится. Свято место пусто не бывает. Я думаю, к концу 2023 года, пусть и не с такими большими объемами, но порт однозначно работать будет. Я оптимист – рост будет медленный, но он будет. Не уверена, что будут сервисы на Европу, но поток на Калининград тоже поможет питерских терминалам. И могу сказать, что спрос есть. Петербург – это хорошая альтернатива».
«Нам нужно разгрузить Дальневосточный регион. Там слишком много грузов, и переварить все он не может, – поделилась своим мнением эксперт по закупкам компании CVLOGRUS Анна Тальвик. – Поэтому, я считаю, Петербург – это очень актуальное направление для запуска сервисов из Турции, Калининграда и порта Восточный. Северный морской путь – тоже может быть актуальным для Петербурга. Транзитное время всего 22 дня. Другое дело, что не все игроки на рынке заинтересованы в этом. Я думаю, обязательно этот маршрут будет развиваться. Очень много проходит встреч, где эта тема обсуждается».
«Если мы говорим про терминалы в целом – они пустуют, – сказал генеральный директор ИА Tank Container World Кирилл Болтаев. – Все грустно, народ увольняется, работы нет. К сожалению, мы видим, грустную ситуацию».
«Что касается Усть-Луги, там достаточно много терминалов построено, – продолжил эксперт. –
Они были заточены в том числе и на западные рынки. И если мы говорим про танк-контейнерный рынок, грустно общаться с коллегами из-за того, что колоссально рухнули объемы импорта-экспорта химических грузов. Рухнул бизнес. Например, возьмем бизнес по облуживанию танк-контейнеров. Все эти танк-контейнеры промывались перед загрузкой, либо прогревались, ремонтировались в Петербурге, и сейчас, так как этот объем ушел, многие мойки просто стоят без работы. Здесь ситуация неприятная».
«К чему это приведет? Возможно, в следующем году какой-то сдвиг будет. Проблески позитива есть. Мы же совсем не умираем и ручки не складываем, – сказал К.Болтаев. – Допустим, завтра снимут санкции, и все поедет. Российские компании, несмотря даже на потенциальную прибыль, уже с недоверием смотрят на западных партнеров. Если убрать политику – ребята, ну вы же могли с нами работать в тех условиях. Могли. А вы не захотели. Ну, извините, у нас есть китайцы, у нас есть турки, есть индусы. У нас нет друзей, есть партнеры. И европейские партнеры немного себя дискредитировали в глазах наших компаний. Главный урок, который мы извлекли из этого, – мы начали думать стратегически».
Фото: SeaNews, TransCont, Global Ports