Заторы на китайских и корейских контейнерных терминалах уже давно перестали быть проблемой абстрактных глобальных цепочек поставок или далеких от нас американских ритейлеров, а распространились на порты российского Дальнего Востока и срывают поставки продуктов на Чукотку. Если мы правильно поняли наших экспертов, то ситуация развивалась по принципу бумеранга – сначала контейнеры не могли отгрузить из-за заторов в Китае и Корее, а теперь, когда их наконец отгрузили – со сбоями в графике – заторы возникли в Восточном и Владивостоке, и из-за невозможности своевременной выгрузки расписание сбивается дальше, и пока суда стоят в очереди к причалу на подходах к российским портам, предназначенные для погрузки них контейнеры накапливаются в Пусане и Шанхае. Подробно о ситуации и прогнозах ее развития – в комментариях собеседников SeaNews.
Игра в «Тетрис» и почему возникли задержки в Пусане
По оценке Артема Гордина, трейд-лейн-менеджера направления «Китай» группы компаний AsstrA, на данный момент ситуация в Корее и на терминалах российского Дальнего Востока сложилась действительно критичная. «Дальневосточные порты перегружены в два раза относительно их номинальной мощности. Обработка судна в порту сейчас похожа на игру в «Тетрис»: как только появляется свободное место, туда выгружают от одного до трех контейнеров, а потом процесс повторяется. Естественно, это ведет к увеличению времени обработки. В итоге возникают задержки на рейде, а расписание выхода судов смещается. В свою очередь это приводит к несвоевременному вывозу контейнеров из транзитного порта Пусан. Задержки и заторы на данном терминале становятся причиной аналогичных сложностей уже в китайских портах. В обратном направлении ситуация развивается по схожему сценарию».
«На данный момент мы наблюдаем задержки при отправках из дальневосточных портов в корейский Пусан, а также в обратном направлении. Причем встречаются они на различных звеньях цепи поставок ― при загрузке, а также переходе через промежуточные терминалы, – говорит Владимир Френтий, ведущий специалист по интермодальным перевозкам логистической компании «ДАКСЕР». – Сроки доставки колеблются от 7-14 дней до нескольких месяцев. Мощности дальневосточных портов используются практически полностью, загрузка складов сильно превышает допустимые значения. В китайских портах также наблюдаются задержки выхода судов, расписание сдвигается на неделю и более. Процесс обработки судов затягивается, работа терминалов нестабильна».
По словам Анастасии Панкратович, ведущего специалиста по организации закупок STALOGISTIC, крайне тяжелая ситуация в порту Пусан связана с ограничениями в портах российского Дальнего Востока по объему принимаемого импортного груза и обратными порожними рейсами морских линий в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. «В настоящее время в Пусане скопилось огромное число контейнеров, на обработку которых потребуется примерно 2-3 месяца. Кроме того, на протяжении нескольких месяцев порт работает с превышением нормативной загрузки на 20-30%. Задержка выхода судов из китайских портов составляет 1-2 недели и более. Как таковых заторов именно в китайских портах отправления сейчас нет, а вот в портах Дальнего Востока — есть. Невозможность принять и обработать в них все необходимые грузы ведет к проблемам в Пусане, который является главным портом перегрузки на пути следования в дальневосточные порты, и, соответственно, к задержкам в портах отправления в Китае», – пояснила она.
Вдобавок к прочим факторам, рассказала А.Панкратович, «В середине сентября один из крупнейших дальневосточных терминалов ВСК в порту Восточный перешел на новую информационную систему TOS (Terminal Operating System), наладка внутренних и внешних процессов которой происходит в настоящее время. Ключевые терминальные процессы функционируют, но время ожидания обработки грузов существенно увеличилось. Каждый контейнер фактически обрабатывается вручную, так как новое программное обеспечение пока не настроено и работает с ошибками. По нашим оценкам, такое положение может продлиться минимум до конца октября-середины ноября».
По данным А.Панкратович, сейчас доставка грузов из портов Шанхай и Нинбо в Москву через порты Дальнего Востока может занимать 65-70 дней и даже больше в связи с задержками в портах погрузки и перегрузки, а также при выгрузке судна, оформлении, ожидании отправки по железной дороге и выгрузки на станции назначения.
Растут сроки – растут ставки
Растут сроки – растут ставкиЗадержки отправок через Дальний Восток ожидаемо привели к росту ставок. «Они увеличиваются, поскольку ни одна линия не заинтересована в простоях контейнеров в портах или при отгрузке на железную дорогу, которая сейчас тоже сопряжена со сложностями», – пояснил А.Гордин.
По словам А.Панкратович, за текущий год ставки на морской фрахт увеличились в разы. Также выросла стоимость терминальной обработки грузов и железнодорожной перевозки. «Например, вывоз грузов из портов Дальнего Востока по железной дороге резко подорожал из-за острого дефицита подвижного состава. Порожние платформы подгоняют в дальневосточные порты со всей России, а ведь их перегон – это дополнительные расходы, которые закладываются в ставку железнодорожными операторами. Кроме того, ужесточились условия пользования и хранения оборудования в портах: свободных дней для этого стало меньше, а вот сверхнормативная суточная стоимость увеличилась».
«Предпосылок для улучшения ситуации и снижения ставок в ближайшей перспективе нет, – говорит А.Панкратович. – По нашим прогнозам, возможен дальнейший рост ставок еще на 20-30% от текущего уровня. Стоимость морского фрахта на направлении Китай – порты Дальнего Востока может достигнуть 15 тыс. долларов США к китайскому Новому году».
Пострадали все
Задержки ударили по всей номенклатуре грузов, идущих через Дальний Восток. «Пострадали абсолютно все категории грузов, следующих из Китая в Россию в контейнерах. Сложно представить, что суда, перевозящие определенные товары, будут пропускать вперед, поэтому задержки коснулись всех», – говорит А.Гордин.
В первую очередь, уточнил В.Френтий, страдает продукция пищевой и легкой промышленности, так как она пользуется наибольшим спросом, особенно в период подготовки к новогодним праздникам.
Кроме того, сложившаяся ситуация влияет на компании, занимающиеся импортом готовой продукции или комплектующих для собственного производства из Китая и стран АТР. «Особенно это касается недорогой продукции, для которой повышение ставок морского фрахта наиболее ощутимо в процентном соотношении к ее стоимости. Если говорить про товары народного потребления, то это одежда, обувь, бытовая техника и другие», – добавила А.Панкратович.
Альтернативные пути выхода
Чтобы выйти из сложившейся ситуации, грузовладельцы и логисты ищут альтернативные схемы и маршруты и задействуют другие виды транспорта. «Если это возможно, мы меняем маршрут с Дальнего Востока на Санкт-Петербург и Новороссийск. Обработка судов для перевозки типа deep sea на этих терминалах осуществляется быстрее, и сроки доставки у них более прогнозируемые на фоне сложностей в дальневосточных и азиатских портах», – поделился А.Гордин.
В качестве альтернативных западных портов выгрузки А.Панкратович назвала также Ригу и Котку. При этом, отметила она, следует учитывать, что среднее транзитное время доставки груза из Пусана в Петербург составляет 40-50 дней — значительно дольше, чем транзитное время на порты Дальнего Востока. «Таким образом, изменение порта назначения не гарантирует уменьшения общего транзитного времени и может повлечь за собой высокие дополнительные затраты, точная сумма которых всегда варьируется в зависимости от заказа».
Помимо морской доставки через западные порты возможно также использование альтернативных сервисов по доставке грузов в РФ – ускоренных контейнерных поездов, автомобильного транспорта и авиасообщения (для небольших и дорогостоящих грузов). «Наиболее оптимальным с нашей точки зрения способом доставки по соотношению «цена–время» является прямое железнодорожное сообщение из Китая в Россию», – считает А.Панкратович. 
По словам В.Френтия, железнодорожные сервисы из КНР на фоне проблем в портах стали заметно популярнее. «Пока это направление не так сильно перегружено, и товары из Поднебесной можно доставить довольно оперативно», – отметил он.
Прогнозы неутешительные
Предпосылок к тому, что ситуация может нормализоваться в самое ближайшее время, по словам опрошенных SeaNews экспертов, нет.
«Мы полагаем, что трудности с обработкой грузов в том же Пусане будут наблюдаться до весны 2022 года. Прогнозы по ситуации в Китае давать затруднительно: работа всей инфраструктуры зависит от многих факторов. Тем не менее можно ожидать, что нагрузка на терминалы снизится после новогодних праздников в Европе и КНР», – говорит В.Френтий.
«По нашим прогнозам, для стабилизации текущей ситуации, связанной с перегруженностью портов Дальнего Востока, сложностями в работе терминала ВСК из-за внедрения нового ПО и заторами в порту Пусан, необходимо еще как минимум 1,5-2 месяца. В целом же для скорой нормализации положения в дальневосточных портах предпосылок, увы, нет», – считает А.Панкратович.
«На улучшение ситуации, – отметила она, – могли бы повлиять следующие моменты. В первую очередь, существенное сокращение грузопотока, что крайне маловероятно. Частично вопрос может решить перенаправление грузов на альтернативные сервисы, но общего их уменьшения в портах Дальнего Востока пока не прогнозируется. Также нынешнее положение могло бы исправить увеличение технических мощностей портов и расширение железнодорожной инфраструктуры. В международных грузоперевозках задействуется все больше железнодорожных станций и терминалов. Некоторые порты, например, и вовсе отказываются обрабатывать другие категории грузов в пользу контейнерного сегмента. Но это все равно не позволяет быстро закрыть существующий спрос. На постепенное увеличение технических мощностей требуется много времени. По нашим прогнозам, текущая ситуация продлится минимум до лета 2022 года».
Мнение спикеров может не совпадать с позицией редакции