Развитие рынка проектных морских перевозок обсудили на конференции «Heavy Wind», организованной компанией HEAVY WORLD 20 сентября в Петербурге.
Фрахтовый менеджер P&O Maritime Solution Артем Остроухов выделил несколько ключевых трендов в этом сегменте – это:
- контейнеризация,
- рост фрахтового рынка,
- увеличение количества проектов в труднодоступных регионах,
- модулизация,
- развитие сектора возобновляемой энергии.
«При чем тут контейнеризация? Контейнерные ставки в настоящее время тянут за собой все остальные ставки фрахтового рынка вверх, – пояснил А.Остроухов. – Тайм-чартерные ставки контейнеровоза типа Post Panamax выросли в 4,5 раза за прошедший год и сейчас достигают своих максимумов за долгое время. А поскольку судовладельцам сейчас выгодно работать на перевозках контейнеров, флот переводится на работу в этом сегменте. Возникает дефицит тоннажа, ставки растут, и на рынке проектных грузов в том числе».
«Index BDI находится на 10-летнем максимуме, – отметил А.Остроухов. – Это хорошо для всего рынка, потому что объективно отражается ситуация на сырьевом рынке в целом. Это значит, что грузы едут, фрахтователи-грузовладельцы могут осилить текущие фрахтовые ставки. Они могут заложить их в себестоимость груза и продать этот груз».
Два тренда – увеличение количества проектов в труднодоступных местах и модулизация – вытекают один из другого. А.Остроухов напомнил о таких проектах как Амурский ГПЗ и Амурский ГПХ. «Для этих проектов специально подбирался тоннаж и строились специализированные суда. А если брать «Арктик СПГ 2», то Обская губа – сложное место для любого флота, потому что там сезонная работа, мало подходящего флота, который может круглогодично работать в этом региона из-за ледовой обстановки. К этим арктическим проектам добавились «Восток Ойл», много проектов в Центральной Азии».
«Сложная логистика в труднодоступных регионах. Отсюда вытекает следующий тренд – модулизация, – продолжил А.Остроухов. – Чем хороши проекты, которые строятся модулями? Тем, что сама постройка на финальном месте проста, модули складываются, как кубики. Это упрощает работы в труднодоступных местах, но сильно усложняет процесс логистики: эти модули непонятно, чем возить. Например, для проекта «Тенгизшевройл» был построен специально флот. По моим данным, для проекта «Арктик СПГ 2» тоже фрахтователи покупают баржи и модернизируют их таким образом, чтобы можно было привозить большие модули».
Отдельно А.Остроухов остановился на развитии ветроэнергетического сектора. «Те проекты (прим. ред. – в России), о которых мы знаем, больших изменений на рынке ветроэнергетики не принесут, – считает он. – Соответственно, суда, которыми мы управляем, на 80-90% возят компоненты для ветрогенераторов в Европе. Это внутриевропейские рейсы, из Средиземного моря в Северную Европу».
«Даже если учитывать пессимистичные планы Европы на развитие ветроэергетики, эти планы все равно будут превышать текущие объемы, – продолжил А.Остроухов. – И тот флот, который работает в Европе и обеспечен сейчас работой, в принципе, будет обеспечен работой там в ближайшие пять лет. Вполне вероятно, будут строиться новые суда, чтобы закрыть потребности».
А.Остроухов рассказал о потенциальных проектах на ветроэнергетическом рынке. «Много контрактов подписано уже в Узбекистане на создание ветропарков, в том числе с инвестированием с арабской стороны, с китайской. За этими проектами мы все внимательно следим, все за ними охотятся. Потенциал велик. И для многих судовладельцев, которые сейчас занимаются постройкой нового флота и планируют реализовывать свой потенциал в этом регионе, это будет прибыльно. Надеюсь, будет прибыльно для всех участников рынка».
Характерно, что с увеличением размеров комплектующих для ветрогенераторов логистика их транспортировки усложняется. «Мы видим, что размеры компонентов с каждым годом увеличивается. Если еще в 2019 году лопасть для оншорных? ветрогенераторов одного из ведущих производителей составляла 66 м, в 2020 году это уже 74, 5 м. А в 2021 году этот производитель выпускает лопасти длиной более 80 м. Это гигантские установки, которые планируются сейчас ставить в Скандинавии, в Украине, в Азербайджане и Центральной Азии, – рассказал А.Остроухов. – Если сравнить размах лопастей современного ветрогенератора с размером Боинга, мы видим, что масштаб действительно исполинский».
Он отметил, что в настоящее время ведущие производители ветрогенераторов строят флот конкретно «под себя». Им нужно судно, которое может перевезти наибольшее количество компонентов. Поскольку компоненты являются сверхнегабаритными, то и суда строятся соответствующие. При этом, по словам А.Остроухова, для многих производителей важна возможность закатки и выкатки грузов.
«Наши суда типа MCV (Multi Carrying Vessel), которые были построены не для перевозки ветрогенераторов, а для перевозки модулей, оставшиеся после нашего проекта с «Тенгизшевройл», по крайней мере в «русской» реке, являются самыми удобными для перевозки ветрогенераторов, в частности, лопастей. Суда сохраняют возможность закатки грузов на погонную палубу»,– похвастался он.
«Проект «Тенгизшевройл» закончился год назад. И только с ноября 2020 года мы начали работать на открытом рынке. С этого момента общее количество перевезенных лопастей – 391 единиц. Их общая длина – 26 км. Средняя длина перевозимого компонента – 67,3 м», – поделился он цифрами и фактами.
В 2022 году P&O Maritime Solution, по словам А.Остроухова, планирует задействовать суда на внутренних водных путях РФ, в том числе для перевозки ветрогенераторов.