Участники логистического рынка прокомментировали идею использовать маршрут через порт Оля по внутренним водным путям РФ для доставки грузов из Ирана или западного Китая в Хельсинки, высказанную главой «Объединённой судостроительной корпорации» Алексеем Рахмановым в ходе встречи с президентом. «Волга, потом Волго-Балт, Канал имени Москвы, после этого выходим на север и дальше – уже напрямую – Петербург. При необходимости можем выходить и в Белое море», – такой маршрут начертил А.Рахманов, сообщив, что проектирование контейнеровоза, который будет ходить через Каспий в Хельсинки, ОСК начинает уже в этом году. SeaNews попросил тех, кто в перспективе может выступить заказчиком подобных перевозок, оценить потенциальную востребованность и жизнеспособность маршрута.
«В нынешней сложной ситуации на мировом логистическом рынке грузоотправителям интересен любой альтернативный маршрут, – считает Марио Врлжичак, вице-президент компании Kuehne+Nagel в России и странах СНГ по морским перевозкам. – Главный вопрос заключается в надежности маршрута и частоте отправок судов».
По его мнению, объемы грузопотока и номенклатура грузов на этом маршруте будут зависеть от того, какие суда предложат перевозчики и будет ли возможно с их помощью транспортировать насыпные, навалочные или же грузы в контейнерах.
«Расстояние от западной границы Китая до портов на Каспии ― несколько тысяч километров по земле. Производственных мощностей, расположенных в данных регионах Поднебесной, немного. Следовательно, грузы нужно будет доставить сначала до границы КНР и далее до порта в Каспийском море, – отметил руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. – Поэтому не совсем ясно, про какие контейнерные грузопотоки с запада Китая через Каспий в страны Балтийского моря идет речь».
Помимо неопределенности грузовой базы, есть и другие риски – геополитические, инфраструктурные и экономические, а также природные. В этой связи М.Врлжичак напомнил о действующих международных санкциях против Ирана, а также об ограничениях для речных перевозок, связанных с природными и погодными условиями, такими как замерзание и обмеление рек.
Эти факторы отметил и Д.Суховерша: «Помимо проблем с глубиной фарватера у Городца в районе Нижнего Новгорода (она составляет 2,6 метра при требуемых 3,6 метра) контейнерный сервис из порта Оля в Хельсинки, судя по всему, будет открыт только для летней навигации, а значит станет сезонным явлением. Это значительно увеличит срок окупаемости проекта. Сами контейнеровозы с учетом указанной осадки будут иметь небольшую грузоподъемность, поэтому сервис вряд ли сможет полноценно конкурировать, например, с железнодорожными отправками из Китая в Европу либо с морской доставкой через Суэцкий канал, на котором оперируют суда грузоподъемностью в сотни тысяч тонн».
Об инфраструктурных ограничениях говорил и А.Рахманов – «Там [в районе Городца] осадка, к сожалению, не превышает 2,6 метра. А нам в паспорте нужна 3,6, чтобы ходить полным грузом, тем самым делать экономику для основных грузоперевозчиков и тех, кто эксплуатирует пассажирские суда».
Ещё одна проблема, которая может возникнуть при реализации проекта, – необходимость возврата контейнеров из стран Балтийского моря в Каспий и далее в Азию. «Грузовые потоки должны быть сбалансированы, иначе отправка порожнего оборудования сделает проект экономически невыгодным», – подчеркнул Д.Суховерша.
Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции
Фото: Cruiseinform.ru