Многие любители авиации знают один факт: фюзеляжи для будущих самолетов Boeing 737 выпускают в Канзасе (город Уичито), а затем 12 дней везут на поезде за 3,5 тыс. км на завод в Рентон (штат Вашингтон), где находится сборочный конвейер. Почему производственный процесс организован так сложно? Почему нельзя строить фюзеляжи поближе? Ведь их транспортировка – это дополнительные затраты и риски: например, в 2014 году поезд с будущими самолетами сошел с рельсов, и несколько фюзеляжей упало с обрыва в реку, после чего их пришлось, естественно, отправить на металлолом. Рассказываем, в чем дело.
Дело в том, что компания не выпускает фюзеляжи для Boeing 737 самостоятельно, этим занимается производитель-смежник Spirit AeroSystems, которой и принадлежит завод в Канзасе. Дескать, где нашли смежника, там и выпускают – переносить завод поближе было бы очень долго, сложно и дорого. Но нет. Этот завод Spirit AeroSystems купила лишь в 2005 году у… собственно, Boeing – то есть компания просто отдала на аутсорс операции, которые раньше выполняла своими силами, еще с 1960-х годов, когда семейство Boeing 737 пошло в серию. То есть транспортировка фюзеляжей на поезде использовалась с самого начала.
Зачем продали завод? Дело в том, что в начале 2000-х в Boeing увлеклись принципами «бережливого производства» (Lean Management), наняли консультантов из Toyota и внедрили сборку самолетов в Рентоне по принципу движущегося конвейера: в отличие от «обычных» авиазаводов, где борт стоит на месте и «обрастает» деталями, у американцев конвейер ползет со скоростью 5 см в минуту и останавливается только на время обеда или пересменки – практически как при производстве автомобилей. «Голый» фюзеляж устанавливается в начале конвейера, сначала внутрь укладывают трубопроводы и электропроводку, потом на разных постах конвейера устанавливают хвостовое оперение, шасси и так далее, даже двигатели подвешивают в движении – на выходе получается готовый самолет.
Это значительно увеличивает скорость производства, но требует фокусировки на технологичности именно сборочного процесса, а не производственных: эффективнее иметь много «смежников», которые долларом отвечают за качество и сроки поставок.
Но ведь фюзеляжи возили еще тогда, когда этот завод, существовавший с 1927 года, принадлежал Boeing, и никаких Lean-процессов не было! Дело в том, что Канзас – один из металлургических центров США, вся экспертиза по обработке алюминия была сосредоточена именно там. При этом в Рентоне уже выпускали фюзеляжи для Boeing 707 и 727.
В итоге первые десять фюзеляжей Boeing 737 в 1967 году сделали в Рентоне, а затем передали производство в Уичито, где для этого имелось достаточно производственных мощностей. К тому же этот тип считали нишевым и вторичным по сравнению с 727, в те годы новый самолет продавался очень плохо: к 1972 году было поставлено лишь 88 машин, и велись разговоры даже о сворачивании программы.
Помимо целых фюзеляжей для семейства 737 там выпускают элементы для всех других типов воздушных судов, например, плоскости крыла и секции фюзеляжей для 787, однако их перевозят в обычных товарных вагонах. Целиком собрать и отвезти фюзеляж 787 не позволяют железнодорожные габариты. Интересно, что на протяжении первых 30 лет фюзеляжи Boeing 737 возили двумя раздельными секциями и укрытыми брезентом; цельными и без брезента их стали отправлять только с переходом на выпуск семейства 737NG. Обычно один состав везет 3-4 фюзеляжа, максимальное возможное количество – 6. За длинными фюзеляжами (738, 739) цепляют еще одну порожнюю платформу.
В последнее время из-за кризиса перепроизводства 737 MAX фюзеляжи пока не везут, а складывают на парковке.
(по материалу Frequent Flyers.ru)