С открытием регулярного трансатлантического судоходства началась эра паровых лайнеров. По мере роста популярности этого вида транспорта океанские суда становились быстрее и больше.
У инженера Изамбарда Брюнеля родилась идея создать морское судно, которое смогло бы обогнуть планету без пополнения запасов угля. «Нужно построить судно с запасом угля на 22 тысячи миль. Компания, имеющая такое судно будет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией», – говорил он. Брюнель мечтал, что его судно станет самым большим движущимся объектом, созданным людьми.
«Great Eastern» стал первым большим судном, построенным полностью из металла. Для создания корпуса судна потребовалось около 30 тыс. металлических плит каждая весом около 300 кг. Двести клепальщиков крепили плиты к надстройке корабля. Внутри корпуса дети протискивались между стенами, чтобы подать раскаленные добела заклепки. Чтобы выполнить такую работу потребовалось 3 млн заклепок. На верфи работало 200 бригад клепальщиков, а это около 12 тысяч человек.
Пароход «Great Eastern» стал «плавучей выставкой» новых идей в судостроении. На нем впервые было применено клетчатое двойное дно, введены железные листы стандартных размеров, установлены поперечные переборки, использована, несмотря на значительную величину, продольная система набора (именно по этой системе набора почти через столетие, с середины 50-х годов, будут строиться все большие суда), сделано плоское днище. Благодаря своей клетчатой конструкции двойной корпус приобретал прочность, сохраняя легкость и жесткость, и обеспечивал водонепроницаемость судна.
Силовая установка «Great Eastern» состояла их двух паровых машин простого расширения. Одна четырехцилиндровая машина мощностью 3,4 тыс. л.с. вращала два бортовых гребных колеса диаметром 17,7 м и массой 185 тонн каждое, другая – четырехцилиндровая горизонтальная мощностью 4,8 тыс. л.с. – приводила в движение гребной винт диаметром 7,3 м и массой 36 тонн.
Установка имела коэффициент полезного действия 3% и обеспечивала скорость 14 узлов. Суточный расход угля составлял 330 тонн. Численность команды машинного отделения была 230 человек. Кроме того, конструкторы установили парусное вооружение площадью 5,4 тыс. кв. м на шести мачтах. Паровая машина также обеспечивала поворота руля.
Постройка «Great Eastern» оказалась сложным предприятием, строительство продолжалось 4 года с 1 мая 1854 года. Весь проект превысил запланированный бюджет в четыре раза. Последние несколько месяцев Брюнель сам финансировал постройку своего детища.
Одной из проблем в процессе строительства парохода стал спуск его на воду. Строили эту громадину на верфях на Темзе. Продольный спуск судна не подходил, при таком спуске оно утыкалось в противоположный берег. Впервые для судов большого водоизмещения был применен боковой спуск. При первой попытке спуска цепи на катушке были частью сдерживающего устройства, которым его контролировали. В итоге спуск на воду на расстояние один метр закончился для пятерых рабочих трагически – цепи не выдержали нагрузку и порвались. Спустя месяц пароход был продвинут еще на 8 метров ближе к воде, оставалось еще 53 метра.
Очень медленный спуск судна на воду постепенно сокращал расстояние к воде. Паровые подъемники часто выходили из строя из-за огромного давления. Работа по спуску корабля продолжалась даже ночью. В течение 90 дней рабочие продолжали тянуть и толкать судно к родной стихии.
Брюнель просил провести спуск на воду своего судна без церемонии. Но из-за долгов компания была вынуждена продать около 3 тыс. билетов на церемонию спуска, а в дополнение к этому приехали еще несколько тысяч человек.
«Great Eastern» спустили на воду во время прилива 30 января 1858 года. Брюнель испытывал чувство гордости за свою работу, но с ним случился удар, и через несколько дней он умер.
Прочность парохода была легендарной. В конце 1861 года он попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колеса, повредил часть пассажирского салона, но, к счастью, никто не пострадал. Тогда пароход повредил внешнюю часть корпуса на 23 метра, при этом пассажиры даже не почувствовали этого. От меньшей пробоины затонул лайнер «Титаник». Однако дурная слава с самого рождения отбила от судна всех пассажиров. Больше денег «Great Eastern» принес, принимая экскурсии.
Судно всё же оказалось полезным: в 1865 году потребовалось прокладывать телеграфный кабель по дну Атлантики. И «Great Eastern» перестал быть пассажирским судном, а стал кабелеукладчиком. С задачей укладки трансатлантического телеграфного кабеля он справился блестяще. С 1865 по 1874 год пароход участвовал в прокладке пяти трансатлантических кабелей и одного кабеля из Бомбея в Аден (Йемен) общей длиной более 50 тыс. км. Однако со временем для этих целей были построены специальные суда, а «Great Eastern» отправился ржаветь, перед тем как быть проданным на слом. 12 последних лет своего существования он простоял на приколе.
После 30 лет работы в 1889 году «Great Eastern» ушел на слом. Очень много сил понадобилось на то, чтобы разобрать склепанные листы, иногда приходилось применять ядро-таран, которое используют при разрушении зданий. Утилизация судна длилась два года.
Пароход «Great Eastern» оставался самым большим судном более 40 лет и уступил первенство лишь в 1901 году, когда на воду был спущен превосходивший его по тоннажу лайнер «Celtic».