Спотовые ставки на большинстве направлений контейнерных перевозок из Китая показывают трехзначные цифры роста по сравнению с прошлогодними показателями. Как уже сообщал SeaNews, по состоянию на конец прошлой недели ставки из Шанхая на Северную Европу выросли на 196,8%, на Средиземноморье – на 209,2%. На порты западного побережья США ставки увеличились на 161,6%, на восточные – на 78,2%. Рост спотовых ставок на Австралию и Новую Зеландию составил 227,6%, на Южную Америку – 199,1%.
Учитывая, что порядка двух третей всех грузов перевозится на контрактной основе, «средняя температура по больнице» настолько не зашкаливает, но и тут линии в своих отчетах говорят об увеличении среднего размера фрахтовых ставок по сравнению с прошлогодними показателями.
Аналитики считают, что беспрецедентный рост ставок на споте даст линиям козырь в переговорах с клиентами о ставках по контрактам на следующий год. Мы попросили поделиться своими наблюдениями и прогнозами тех, кто непосредственно выступает клиентами линий – 3PL-операторов.
Трехкратный рост
Ставки фрахта в 2020 году в среднем выше, чем в аналогичные месяцы прошлого года, и сейчас они обновляют многолетний максимум, подтверждает Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic.
По словам Артема Гордина, трейд-лейн менеджера направления «Китай» группы компаний AsstrA, на текущий момент ставки в три раза превышают прошлогодний уровень, при этом готовность платить такие деньги не гарантирует наличие контейнеров или мест на судах. Такое ощутимое увеличение уровня фрахта повлияло в том числе и на железнодорожные отправки — там также наблюдается рост тарифов и недостаток порожнего оборудования.
Причины и следствия
Основные причины роста ставок на рынке морских контейнерных перевозок — это изменение цены на топливо, перераспределение объёмов грузов в связи с локдауном и мировой торговый дисбаланс, считает А.Гордин. «С декабря 2019 года, – напоминает он, – вступили в силу новые правила регулирования вредных выбросов, что вызвало ощутимое повышение топливной составляющей в ставке фрахта. Даже когда топливную надбавку перестали выделять отдельно, она всё равно оставалась на достаточно высоком уровне и оказывала ощутимое влияние на тарифы».
«Также к увеличению ставок привел и локдаун на фоне распространения коронавирусной инфекции. Во время введения ограничений в Китае и странах Европы многие судовладельцы сократили количество используемых судов. В итоге к моменту частичного снятия данных мер в России и Европе провозные возможности линий на данном направлении не смогли справиться с отложенным спросом».
Помимо дефицита провозной способности имеет место и дефицит контейнерного оборудования, уточняет Д.Суховерша. «Локдаун и отмена большого количества рейсов контейнерных линий из Азии весной этого года привели к сокращению тоннажа судов на основных сервисах и списанию парка старых контейнеров. Осенью дисбаланс отгрузок между Азией, Европой и Северной Америкой сохранился, что привело к дефициту порожних контейнеров в Азии в самом начале осеннего «высокого сезона», – объясняет он. – Альтернативные же варианты доставки через порты Дальнего Востока и прямые контейнерные поезда не могут удовлетворить все потребности выросшего в «высокий сезон» рынка».
А, раз есть дефицит оборудования, и спрос увеличивается, а предложения не хватает, цена фрахта закономерно растет, единодушно заключают эксперты.
Чего ждать
Едины логисты и в том, что ждать в ближайшее время снижения ставок не следует.
«Торговый дисбаланс пока сохраняется, карантинные меры в США, Европе и России по-прежнему действуют, – отмечает А.Гордин. – Даже с учетом того, что в самом Китае они минимальны, не следует ожидать возврата к прежним значениям ставок до наступления новогодних праздников по местному календарю. К тому же зимний период — традиционно самый «жаркий» сезон морских перевозок из КНР».
Тенденция к росту или как минимум к сохранению текущего уровня тарифов определенно останется до китайского Нового года, считает он.
По мнению Д.Суховерши, китайский Новый год, скорее всего, отдалит время, когда рынок скорректирует ставки в сторону снижения, поскольку простимулирует спрос на отправки до этого праздника, когда вся Поднебесная отдыхает.
«Тенденция роста тарифов, скорее всего, сохранится и в первые полтора месяца 2021 года. Далее, когда удастся решить проблему с дефицитом контейнеров, вероятно, будет наблюдаться уменьшение стоимости фрахта», – предполагает Д.Суховерша.
«Традиционно пиковый сезон заканчивается вместе с приходом весны, что в свою очередь сказывается на ставках. Резкое их падение маловероятно, скорее всего, произойдет снижение и некоторый возврат к реальной стоимости фрахта», – считает А.Гордин.
Мнение эксперта может не совпадать с позицией редакции
Фото предоставлено пресс-службой AsstrA
возможно, этот “продвинутый логист” не в курсе, что сбор LSS составляет примерно 15-20 долларов за один контейнер.. а тарифы на судовое топливо, если и менялись, то только вниз.. напомним “продвинутому логисту” про отрицательную цену на нефтяной фьюч в 2020 году, вызвавшем массовые маржинколы.. а “сокращенные” по мнению этого доктора логистических наук суда с декабря в небывалых количествах простаивают на рейдах обоих побережий США в ожидании обработки, доверху набитые “списанными” контейнерами, в ожидании обработки.. чем в первую очередь и вызвана нехватка тоннажа и оборудования на других направлениях и рынках. и если бы суховерша разбирался в этих вопросах, то он бы искал причины дисблансов именно там, где они возникают, а не высасывал из пальца собственные фантазии и предположения, а опирался бы на достоверные данные, позволяющие сделать вменяемый анализ, а не блуждать в потемках догадок..