В разгар первой волны пандемии чуть ли не каждую неделю – а иногда и не один раз в течение одной недели – с полей приходили вести о запуске новых контейнерных поездов, как во внутреннем, так и в трансграничном сообщении. На этом фоне морские линии не менее регулярно сообщали об отмене рейсов на сервисах. Насколько изменился расклад на контейнерном рынке в разрезе море / жд и стоит ли говорить о заметном перераспределении объемов, SeaNews попросили рассказать непосредственных заказчиков перевозок – 3PL-операторов.
Как рассказал, исходя из статистики перевозок своей компании, директор по интермодальным операциям компании «ДАКСЕР» Роман Ипатов, по итогам 9 месяцев 2020 года можно отметить устойчивый рост экспортных отправок. Объем импортных перевозок вырос не столь значительно. При этом наибольший прирост в экспортном направлении показали доставки по морю, а в сегменте импорта — по железной дороге из Китая, как в прямом сообщении, так и через порты Дальнего Востока.
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша охарактеризовал ситуацию, сложившуюся в этом году на рынке контейнерных перевозок в связи с пандемией COVID-19, как нестандартную – и с наступлением традиционного высокого осенне-зимнего сезона она становится еще менее предсказуемой.
«В первом квартале 2020 года морские линии отменили ряд судозаходов и рейсов из Азии в Европу, во втором квартале сократили количество сервисов и тоннаж судов на данном направлении для того, чтобы нормализовать процент утилизации своих транспортных средств, а к концу третьего квартала спрос на контейнерные перевозки на данном направлении вырос, и за ним увеличились и ставки морского фрахта, – напомнил он. – В то же самое время растет спрос на контейнерные перевозки по железным дорогам из Азии в Россию и транзитом через РФ в Европу, это поспособствовало увеличению объёма перевозок в течение всего года, а сейчас прирост составляет более 40% относительно показателей прошлого года».
Д.Суховерша выделил следующие причины происходящих изменений:
- ухудшение экономической ситуации на потребительских рынках Европы и России во втором квартале 2020 года, связанное с эпидемиологической ситуацией. Это привело к значительному спаду регулярных поставок в сегменте непродовольственных товаров;
- значительный рост продаж в сегменте электронной коммерции и спад потребительской активности в офлайн-торговле. Авиационные и автомобильные доставки с основных производственных площадок Азии в Европу были в значительной степени ограничены, а тарифы непропорционально завышены, поэтому бизнес был вынужден выбирать между увеличением сроков доставки (при железнодорожных отправках они увеличились примерно на две недели) или между увеличением сроков перевозки на месяц и более (по морю), но с сокращением транспортных расходов;
- появление на рынке потребности в доставке крупных партий медицинских принадлежностей в сжатые сроки. Однако из-за невозможности использования авиатранспорта ввиду его дороговизны и ограниченного предложения пришлось переориентироваться на доставку морем;
- дисбаланс контейнеров у перевозчиков, избыток в Европе и Северной Америке, нехватка в Азии.
Р.Ипатов, помимо этого, выделил также такие факторы как привлекательные для клиентов транзитные сроки по сравнению с традиционными путями доставки, а также значительное изменение курса рубля. При этом изменение в распределении грузопотоков в компании «ДАКСЕР» не связывают с пандемией коронавируса.
Несмотря на то, что конкуренция со стороны железнодорожных сервисов становится все более серьёзной, прогнозируется возврат части грузовых потоков к морским перевозкам при восстановлении регулярности поставок, так как это наиболее дешёвый вариант, отмечает Д.Суховерша. По его мнению, железнодорожные сервисы будут в большей степени конкурировать с автомобильными и воздушными отправками, но лишь при условии сокращения транзитных сроков железнодорожных перевозок, увеличения количества регулярных ускоренных контейнерных поездов, сокращения времени прохождения погранпереходов, улучшении инфраструктуры и расширения географии.
При этом, считает Р.Ипатов, даже с развитием сервисов, появлением новых маршрутов и тенденцией устойчивого роста железнодорожные отправки не смогут составить весомую конкуренцию морским перевозкам. «Это совершенно разные масштабы бизнеса, провозные емкости и пропускные способности, а также возможности для единовременной отгрузки и погрузки. Безусловно, часть грузопотоков будет перераспределяться между железнодорожными и морскими контейнерными направлениями, однако существенного влияния на лидирующие позиции последних этот процесс не окажет», – уверен эксперт.
Фото предоставлено пресс-службой компании «ДАКСЕР»
Мнение экспертов может не совпадать с позицией редакции