Роль обязательного предварительного информирования, которое было введено 1 июля этого года, искусственно сведена только к таможенным операциям, которые осуществляются в пункте пропуска при прибытии. После оформления прибытия судна предварительная информация и принятые решения нигде, никак и никем не используется. Такую оценку высказал исполнительный директор «Юнифидер СПб» Андрей Андреев, выступая на Первой международной конференции «FREIGHT.DIGITAL 2019: ЦИФРОВИЗАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК», организованной SeaNews.
«С 1 июля этого года подача предварительной информации в КПС «Портал «Морской порт» стала обязательной. Срок небольшой для того, чтобы понять, есть ли от этого польза ли нет. Но можно подвести некоторые итоги. Добавилось еще одно действие: нужно загружать предварительную информацию в «Портал «Морской порт». Было бы все хорошо, если бы не остались государственные контролирующие органы, которые не имеют возможности получать документы в электронном виде в силу своих особенностей». Пограничная служба и Роспотребнадзор, отметил А.Андреев, продолжают работать только с бумажными документами. «Поэтому судовому агенту помимо загрузки информации в систему администрации порта, загрузки информации в таможенную систему, остается все равно штамповать бумажный комплект документов для иных государственных контролирующих органов».
«С введением предварительного информирования таможня стала посещать суда на приход реже, выборочно, но пограничный контроль на борту остался 100-процентный. Поэтому сказать, что заметно сократилось время оформления прибытия судна и получения разрешения на грузовые работы, наверное, нельзя», – сказал А.Андреев.
Подача предварительной информации в «Портал Морской порт» возможна через личный кабинет на сайте ФТС либо через коммерческого посредника. Однако, заметил А.Андреев, при всей простоте подачи документов через личный кабинет есть определенные трудности. «Во-первых, личный кабинет работает только в ручном режиме, соответственно, это ручной ввод всех документов, что требует много времени. Отсутствует возможность заливки документов полным списком. Соответственно, судовой манифест в личный кабинет не загрузить. Личный кабинет требует загрузки файлов в определенном формате, который не совпадает с международным форматом UN/EDIFACT, в котором работают все перевозчики и на котором перевозчики общаются с терминалом, соответственно, чтобы передать информацию в таможню через личный кабинет, ее нужно конвертировать в формат ФТС, который достаточно объемный».
«Портал работает по идеологии автомобильных перевозок: одно транспортное средство – одна грузовая единица», отметил А.Андреев, а применительно к морскому транспорту такой подход вызывает проблемы. «Предварительная информация загружается на таможенный пост, который находится в пункте прибытия судна, и дальше эта информация, если судно идет на второй, третий терминалы для выгрузки, не видна ни терминалам выгрузки, ни таможенным постам в местах выгрузки». Получается, что таможенный пост, где будет оформляться убытие, также не может видеть информацию, которую агент заявлял на прибытие. «Соответственно, требуется копия генеральной декларации на бумаге, чтобы сравнить расход топлива и тому подобное. Разрешение на грузовые работы оформляется тоже на бумаге, потому что таможенные посты и терминалы не видят те решения, которые принимает первый пост, куда предварительная информация была «залита». Поскольку Россельхознадзор и пограничная служба не работают в портале, решения, которые, по задумке, должны были передаваться через портал, можно получить только в ручном режиме, в автоматическом режиме портал, к сожалению, не работает».
Что нужно делать для того, чтобы портал заработал и начал приносить пользу? «По моему мнению, нужно кардинально реорганизовать процесс государственного контроля прибывающих судов, – сказал А.Андреев. – Изменить административные процедуры, модернизировать нормативно-правовую базу для всех контролирующих органов, разработать и внедрить мультиформатный портал единого окна, куда будет «заливаться» информация и откуда ее могут брать все заинтересованные лица».
В заключение А.Андреев заметил, что в последнее время сформировался диалог с контролирующими органами. «Он позволяет надеяться, что совместными усилиями процесс предварительного информирования будет доведен до разумного конца и перестанет быть формальным, для галочки, и принесет пользу не только контролирующим органам, но и перевозчиками и участникам ВЭД».
Сейчас ФТС не позавидуешь: на сегодняшний день ушли или попрятались все причастные к разработке этого «чуда», которым еще в январе 2014 года на демонстрации КПС ПМП в Филях говорили: «Что же Вы сделали? Это же не автомобильный транспорт, а морской!» Было видно, что собственно говоря, они ничего и не разрабатывали — а представили ранее разработанную автомобильную программу для автомобильных пунктов пропуска, изменив заголовок на морской. Там на экранах мелькали странные для морского порта слова слова «Росавтодор» и т.п. И копирайт продукта на экране указывал совсем не на фирму-разработчика. На наши вопросы представительница ГУИТ в ответ прокричала: «Услышьте нас. Это — ПРО-ТО-ТИП! Дайте время! Мы все доведем до ума!» Пять лет прошло. Все разбежались. Имеем, что имеем. Жалко оставшихся, жалко морских агентов, и что с этим делать? Надо как-то дальше жить