В мае этого года российское правительство определило размер и порядок взимания инвестиционного портового сбора в морских портах. Напомним, проект Порядка определения размера инвестиционного портового сбора, его взимания и применения в морских портах был представлен Минтрансом еще в 2017 году.
Мы попросили представителей ряда крупных логистических компаний поделиться своим мнением о том, как скажется введение нового сбора на расходах грузовладельцев и на рынке в целом.
Директор департамента авиационных, морских и железнодорожных перевозок FKKGroup (ООО «ФККГруп») Алексей Атаманенко:
На данный момент сложно дать оценку постановлению №616 «Об определении размера инвестиционного портового сбора, о его взимании и применении», опубликованному 18 мая 2019 года. Это обусловлено тем, что ряд вопросов остаются открытым, например, какую дополнительную нагрузку это даст хозяйствующим субъектам, связанным с обслуживанием портовой инфраструктуры; что означает увеличение портового сбора для импортера или экспортера, использующего портовую инфраструктуру для импорта и экспорта товаров; как это скажется на конечном потребителе импортных товаров.
Важно понимать, что плательщиком данного сбора, по сути, является судовладелец, а платежи будут осуществляться через портового оператора. Расходы на обслуживание судна в порту увеличатся, что в свою очередь может привести к росту ставки морского фрахта. В зависимости от маршрута, морская составляющая в стоимости логистики варьируется от 90% (в случае, когда пунктом назначения является склад в портовом городе) до 30% (при использовании схемы с последующей перевозкой железнодорожным и автомобильным транспортом). Сами же сборы, связанные с портовым обслуживанием судна, которые уже включены в ставку морского фрахта от линии, незначительны в пересчете на TEU. К тому же ставки на данные услуги в разных портах отличаются и дифференцированы по многим параметрам. По имеющейся информации, морские линии не планируют повышать ставки морского фрахта или транслировать такое повышение далее именно в связи с увеличением инвестиционного сбора.
Когда в России была введена система «Платон», тарифы на перевозки большегрузным транспортом по дорогам федерального значения ощутимо выросли. Однако если брать составляющую сбора «Платон», к примеру, для транспортного средства, перевозящего груз стоимостью в пять млн рублей на расстояние в одну тысячу километров, увеличение стоимости груза за счет логистической составляющей, в которую также включена оплата «Платона», составит меньше одной копейки на рубль. Само увеличение тарифов было связано с причинами, на которые «Платон» повлиял косвенно. Это, например, необходимость вывести часть бизнеса перевозчика из тени или вовсе его легализовать с последующим увеличением налоговой нагрузки, которую необходимо как-то компенсировать.
В случае с инвестиционным портовым сбором ситуация иная. С одной стороны, это дает возможность операторам незаметно поднять тарифы. С другой стороны, на ценообразование влияют такие факторы как конкуренция, сезонное изменение грузопотоков, а также колебания цен на нефть, которые, в конечном счёте, приводят к изменениям тарифов. По всей видимости, обсуждаемое повышение сбора не приведет к росту ставок ни на морской фрахт в пересчете на TEU, ни на стоимость всего плеча мультимодальной перевозки. Соответственно, увеличение инвестиционного портового сбора не должно сказаться на увеличении цен на импортные товары, в доставке которых заложена морская составляющая.
Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic:
Перевозчики и портовые операторы не заинтересованы в снижении маржинальности своих услуг, поэтому все сборы, которые будут вводиться государством для финансирования других проектов (портов), будут оплачиваться конечными потребителями, в том числе не имеющими к ним отношения. К сожалению, это может косвенно негативно сказаться на конкурентоспособности действующих российских портов.
Судя по всему, понимания по тарифам ещё нет, поэтому пока сложно сказать насколько введение инвестиционного сбора скажется на расходах перевозчиков и конечного потребителя.
Евгений Симонов, руководитель отдела морских контейнерных перевозок по России группы компаний AsstrA:
Очевидно, что данная финансовая нагрузка ляжет на плечи конечных потребителей. Скорее всего, сбор не будет взиматься отдельно, а будет включен в ставку морского фрахта.
Реальную оценку последствий можно будет сделать после того, как станет известно о размерах нового сбора. Но в любом случае данная мера не сыграет в пользу конкурентоспособности российских портов.
Михаил Русаков, руководитель отдела интермодальных перевозок логистической компании «ДАКСЕР»:
Я думаю, что рано или поздно взимание инвестиционного сбора станет статьей расхода, которая ляжет на грузовладельца.
Конечно, морские линии могут временно сдерживать выставление данного сбора своим заказчикам, однако принимать все на свой баланс долго никто не станет.
Морские перевозчики, заинтересованные в развитии портовой инфраструктуры, занимаются инвестициями и внедрением новых решений самостоятельно (собственные терминалы, депо порожних контейнеров, склады временного хранения и др.)
Сумма нового сбора пока неизвестна, поэтому сделать прогноз о размере удорожания не представляется возможным. Если он будет значительным, то ряд внешнеторговых грузов, которые сейчас проходят через Санкт-Петербург, переориентируются на порты Прибалтики и Финляндии.
Логично предположить, что правительство просчитало возможные риски, поэтому финальная сумма инвестиционного сбора должна быть в пределах 1-3 тыс. рублей за контейнер.